Vorläufiges Programm des Deutschen Nahverkehrstags 2026

Grußwort von Seiten der Stadt Koblenz 

Grußwort und Rede aus dem Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität Rheinland-Pfalz 

Verkehrspolitische Diskussion mit: 

• Vertreter/in des Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität Rheinland-Pfalz
• Christiane Leonard | Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e.V.
• Frederik Ley | DB Regio AG 
• Alexander Möller | Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
• Peter Panitz | Bundesverband SchienenNahverkehr
• Dr. Matthias Stoffregen | Mofair e.V.

Angesichts seit Jahren steigender Übergriffzahlen ist das Thema Sicherheit im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr von herausragender Bedeutung. Es geht dabei nicht nur um dringende Fragen des Arbeitsschutzes der Beschäftigten mit Kundenkontakt, sondern auch um die Attraktivität der Branche für dringend gesuchtes Personal und das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. Eine zentrale Rolle spielen dabei sicherheitsrelevante Vorgaben, die im Rahmen von öffentlichen Verkehrsausschreibungen von den Bestellern gemacht werden können und von den Eisenbahnverkehrsunternehmen verbindlich umzusetzen sind.

Der Vortrag berichtet von der aktuellen Sicherheitslage im SPNV, untersucht die Rollen der beteiligten Akteure und zeigt mit Blick auf die derzeitige Ausschreibungspraxis auf, mit welchen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheitslage beigetragen werden kann.

Der Vortrag behandelt zentrale Aspekte der modernen Verkehrsplanung mit besonderem Schwerpunkt auf die Attraktivierung von Bahnhofsumfeldern. Im Fokus steht das Förderprogramm „Schnittstellenprogramm“ des Landes Sachsen-Anhalts. Mit diesem Programm erfolgt die funktionale und gestalterische Aufwertung von Bahnhofsumfeldern als wichtige Verkehrsknotenpunkte und öffentliche Räume. Thematisiert werden u.a. Maßnahmen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität, zur Stärkung des Umweltverbunds sowie zur besseren Vernetzung von Bahn, Bus, Rad- und Fußverkehr. Es wird aufgezeigt, welche Herausforderungen es bei der Attraktivierung von Bahnhofsumfeldern von der Kontaktaufnahme bis hin zur Fertigstellung/ Einweihung der Schnittstelle gibt. Praxisnahe Beispiele aus fast 30 Jahren „Schnittstellenprogramm“ zeigen, wie moderne, ansprechende und funktionelle Schnittstellen an Bahnhöfen in Sachsen-Anhalt entstanden sind bzw. in Zukunft entstehen.

Bahnhofsvorplätze deutschlandweit sind sehr verschieden: eingebettet in unterschiedlichste Raumstrukturen und geprägt durch diverse Flächeneigentumsverhältnisse und Nutzungsanforderungen. Dennoch haben sie allesamt das Potential, Menschen und Regionen zu verbinden. Um Bahnhofsumfelder zu Ankerpunkten des öffentlichen Lebens zu entwickeln, hat die Kompetenzstelle Bahnhofsvorplatz & Anschlussmobilität ein umfangreiches Beratungsangebote für Städte und Kommunen entwickelt. Erfahren Sie in diesem Beitrag, wie wir Kommunen von Bedarfsanalyse und Freiraumkonzept über Fördermittelanträge bis zur Flächengestattung bei der Vorplatzentwicklung begleiten.

Der Ausbau von Bushaltestellen wird seit vielen Jahren in der Regel mit Fördermitteln in Höhe von 90 Prozent und teilweise 100 Prozent der förderfähigen Kosten beschleunigt. Treiber ist vor allem die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit, die der Gesetzgeber mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) im Jahr 2013 als Zielvorgabe formuliert hat.

In der Praxis lassen sich an den umgebauten Haltestellen regelmäßig Defizite feststellen, die aufgrund der Erneuerungszyklen bei der Infrastruktur für viele Jahre und teils Jahrzehnte zementiert sind. Gut gemeint ist beispielsweise die Planung und Umsetzung von Haltestellenkaps, an denen die Haltekante allerdings aufgrund von nicht berücksichtigten Überständen oder falschen Längen für An- und Abfahrtbereiche von den Linienbussen nicht geradlinig angefahren werden kann. Bereits bei der noch häufig umgesetzten Regelhöhe von 18 cm für die Haltekante kommt es regelmäßig zu Havarien und Schäden an Bord und Fahrzeug. In der Folge fährt das Fahrpersonal die Haltestellenkanten mit einem Sicherheitsabstand an, wodurch der barrierefreie Ausbau ad absurdum geführt wird.

Durch die bereits in vielen Regionen eingesetzten hohen Haltekanten von 20 cm und mehr, die eigentlich einen selbstständigen Fahrgastwechsel für alle Fahrgastgruppen ermöglichen sollen, verschärft sich das Problem noch. Teils werden Kaphaltestellen, die für den innerstädtischen Linienbusverkehr aus verschiedenen Gründen grundsätzlich positiv zu bewerten sind, in der Politik kontrovers bis ablehnend diskutiert, weil die „Flüssigkeit des Verkehrs“ als gefährdet gesehen wird. In der Folge werden weiterhin Busbuchten gebaut, die in urbanen Räumen aufgrund der notwendigen Längen für eine barrierefreie Anfahrt der Haltekante praktisch nicht umzusetzen sind. Bei den hohen Haltekanten kommt es zusätzlich zu Problemlagen, wenn Fahrzeuge bestimmte Eigenschaften aufweisen (bspw. Aufsetzen von Türflügeln).

In der Planung und Bauausführung kommen als weitere Defizite fehlerhafte Blinden-Leitsysteme, welche blinden und sehbehinderten Menschen das Auffinden wichtiger Positionen erschwert. Zu schmale Warteflächen und/oder nicht durchdachte Platzierung von Fahrgastunterständen, Haltestellenmasten und Bäumen, was den Fahrgastwechsel behindert (längere Haltestellenzeiten), Menschen im Rollstuhl das Ein- und Aussteigen unmöglich macht (Nutzung der Klapprampe nicht möglich) oder sogar sicherheitsrelevant sein kann (zu geringe Durchgangsbreiten).

Fehlt es an Kommunikationskanälen (Wissenstransfer)? Fehlt es an strategischen Planungsvorgaben durch Politik und Fördermittelgeber? Sind die Vorgaben in den Regelwerken ausreichend oder sind sie zu komplex? Fehlt es an Fachexpertise bei Planungsbüros? Bedarf es konkretisierender Vorgaben für den Haltestellenausbau durch den Gesetzgeber? Fehlen klarere Vorgaben im Rahmen der Fahrzeugbeschaffung? Wie kann die Politik für das Thema sensibilisiert werden?

Der Vortrag beleuchtet die genannten Problemstellen und möchte zur Diskussion anregen, wie der Einsatz von Personal- und Finanzmitteln effizient gelingen kann.

Mit Einführung des Deutschland-Tickets wurde der digitale Vertrieb im ÖPNV Ziel von Betrugsangriffen. In diesem Vortag wird über die Betrugsfälle im digitalen Vertrieb des RMV berichtet sowie über die ergriffenen Gegenmaßnahmen um den Betrug einzudämmen.

Aus verkehrsplanerischer Sicht hat die Regionalisierung des ÖPNV zwei wesentliche Errungenschaften im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung gebracht: Zum einen führte die klare Aufgaben- und Verantwortungszuweisung für den ÖPNV in den meisten Regionen zu einem linien- und verkehrsmittelübergreifend vernetzten, systematisierten und gegenüber der vorherigen Situation fahrgastfreundlicheren Angebot. Zum anderen senkte die zunehmende Bildung von Verbünden und Tarifgemeinschaften die Zugangsschwelle zum ÖPNV-Angebot wesentlich. Insbesondere in Ballungs- und Verdichtungsräumen, aber auch in einem Großteil der ländlichen Regionen gehören vertaktete Verkehre mit abgestimmten Anschlüssen sowie durchgehende, von den genutzten Verkehrsmitteln und ÖV-Unternehmen unabhängige Tarife zum selbstverständlichen Alltag.

Seit etwa 15 Jahren treten in vielen Städten und Gemeinden Mobility-Sharing-Angebote neben den klassischen ÖPNV, Carsharing-, Bikesharing- und E-Tretroller-Angebote haben sich vielerorts etabliert. Erwiesenermaßen stärken sie in vielen Fällen den ÖPNV und ergänzen ihn zu einem inter- und multimodalen Umweltverbund. So erweitern beispielsweise Sharing-E-Tretroller und -Bikes erweitern den Einzugsbereich von Stationen des ÖPNV, und Carsharing ermöglicht ohnehin ÖV-affinen Personen den Verzicht auf ein eigenes Auto für Situationen, in denen der ÖPNV die Verkehrsbedürfnisse nicht befriedigen kann.

Trotz dieser unzweifelhaft positiven Effekte präsentieren sich die Angebots- und Organisationsstrukturen der Sharing-Angebote ähnlich bruchstückhaft wie jene im ÖPNV vor der Regionalisierung: Art und Umfang des Angebots orientieren sich mangels klarer Verantwortlichkeiten meist an den wirtschaftlichen Interessen der Anbieter und nicht an den gesamtverkehrlichen Erfordernissen und an den örtlichen Zielen der Stadt- und Verkehrsentwicklung. Tariflich stehen die Sharing-Angebote isoliert nebeneinander und überwiegend auch neben dem ÖPNV, den sie verkehrlich ergänzen. Auch wenn in der Praxis zunehmend Ansätze zu beobachten sind, Sharing-Angebote in eine integrierte, verkehrsträgerübergreifende Verkehrsplanung einzubeziehen und tarifliche Schnittstellen zum ÖPNV oder zwischen den Angeboten zu schaffen, erweckt die fragmentierte Gesamtsituation den Wunsch, die Errungenschaften der Regionalisierung auch auf andere Mobilitätsangebote als den ÖPNV zu übertragen und damit den Schritt von Öffentlichem Verkehr zu öffentlicher Mobilität zu vollziehen.

Der Workshop widmet sich der Fragestellung, welche Ansatzpunkte für das Konzept Öffentlicher Mobilität sich bereits heute in der Praxis finden lassen und wie eine Road Map zur breiten Etablierung Öffentlicher Mobilität gestaltet sein könnte. Er startet – je nach nutzbarem Zeitfenster – mit einem bis drei 10- bis 15-minütigen Inputreferaten (zusammen maximal ein Drittel der Gesamtzeit der Session), in denen a) ein gemeinsames Verständnis von ‚Öffentlicher Mobilität‘ hergestellt und b) aus praktischen Beispielen zur Umsetzung eines Öffentliche Mobilität-Angebots berichtet wird. In der anschließenden Workshopphase bearbeiten die Teilnehmenden Leitfragen, die sich mit den Chancen und Hemmnissen einer Entwicklung vom Öffentlichen Verkehr zu Öffentlicher Mobilität sowie mit möglichen Migrationspfaden beschäftigen. Die Ausgestaltung des Workshops (Arbeit im Plenum oder in Kleingruppen) wird von der Anzahl der Teilnehmenden abhängig gemacht.

Der Workshop ist ein gemeinsames Angebot von Volker Blees, Hochschule RheinMain, und Frieder Zappe, VRN und Arbeitskreis multimodale Angebote des DEPOMM e.V.

Das beste Angebot ist nichts wert, wenn die erste oder letze Meile nicht funktioniert. Zur letzten und ersten Meile gehören zwei verschiedene Dinge. Das ist das zubringende bzw. das abholende Verkehrsmittel - meistens der Bus. 

Damit ist das Ziel oder in umgekehrter Richtung das Verkehrsmittel noch nicht erreicht, denn der Fußweg gehört unmittelbar dazu und wird häufig nicht mitgedacht, schon gar nicht die Orientierung des Fahrgasts auf dem Weg zu seinem Ziel und wieder zurück. Die Rhein-Mosel dient hier als Beispiel. 

Es gibt eine Bushaltestelle- gleiches Namens- von dort sind es noch viele Schritte zum eigentlichen Ziel. Einen Tipp, wie man am besten dort hinkommt, gibt es nicht. Ebenso fehlt der Hinweis, wo die Haltestelle für die Rückfahrt zu finden ist und, dass man diese eigentlich ganz woanders suchen muss. Das ist kein Einzelfall. 

Wenn ich mein finales Ziel erst mit viel Suchen erreiche und die Haltestelle für die Rückfahrt eher ein Buch mit sieben Siegeln ist, dann hat keiner nah gedacht und der Fahrgast nutzt beim nächsten Mal im Zweifel wieder das Auto. 

In diesem Vortrag soll aufgezeigt werden, mit welchen kleinen Mitteln und Denkanstößen der Fahrgast an den Öffentlichen Verkehr nah dran kommt.

Bahnhöfe stehen im Zentrum der digitalen Mobilitätswende gerade auch im Nahverkehr. Sie entwickeln sich von reinen Verkehrsbauwerken zu intelligent vernetzten, sozio-technischen Systemen, in denen Operational Technology (OT) und Information Technology (IT) sicher und interoperabel zusammenwirken.” Der Impulsvortrag „Digital Station – Der Bahnhof als digitales Herz der Mobilität“ stellt auf Basis eines Whitepapers ein integriertes Zielbild vor, das Bahnhöfe als datengetriebene Plattformen versteht – lernfähig, skalierbar und wirtschaftlich steuerbar.

Eine Digital Station ist mehr als ein Bahnhof mit WLAN oder digitalen Anzeigen. Sie ist eine Echtzeit-Plattform, die physische Infrastruktur, Sensorik, Datenmanagement, Governance und Serviceangebote über klar definierte Layer verbindet. Im Zentrum steht die sichere IT/OT-Konvergenz: Während OT-Systeme wie Energieanlagen, Aufzüge oder Signaltechnik auf Stabilität und Safety ausgelegt sind, folgt IT agilen Innovationszyklen. Die erfolgreiche Verbindung beider Welten erfordert standardisierte Datenmodelle (API-First), Security-by-Design-Architekturen, Zero-Trust-Prinzipien sowie klare Governance-Strukturen.

Das Zielbild der Digital Station basiert auf drei strategischen Dimensionen:

• Operative Exzellenz – höhere Anlagenverfügbarkeit, Energieeffizienz, planbare Wartung und stabile Prozesse.
• Erlebbare Qualität – Sicherheit, Sauberkeit, Orientierung, Barrierefreiheit und transparente Echtzeitinformationen.
• Urbane Relevanz – Integration in multimodale Mobilität, Energieflüsse und lokale Wertschöpfung.

Anhand konkreter Use Cases – von sensorüberwachter Instandhaltung über intelligente Personenstromanalysen bis hin zu datengetriebenem Energie- und Nachhaltigkeitsmanagement – wird gezeigt, wie digitale Investitionen messbaren betrieblichen und wirtschaftlichen Mehrwert erzeugen. Ein KPI-Framework übersetzt strategische Ziele in steuerbare Kennzahlen und schafft Transparenz für Betreiber, EVU und Eigentümer.

Ein skalierbares Kategorienmodell (vom Local Node bis zum Metropolitan Hub) ermöglicht dabei eine ressourcenschonende Umsetzung entlang unterschiedlicher Bahnhofstypen. Der Transformationspfad folgt einem nutzerzentrierten Ansatz: Definition eines gemeinsamen Zielbilds, Aufbau eines priorisierten Use-Case-Portfolios, Implementierung interoperabler Datenarchitekturen, Pilotierung entlang aller Layer, kulturelle Verankerung und kontinuierliches KPI-Monitoring.

Digitalisierung wird dabei nicht als Selbstzweck verstanden, sondern als Enabler für Sicherheit, Effizienz, Nachhaltigkeit und wirtschaftliche Tragfähigkeit. Energie- und Gebäudemanagementsysteme, Smart Grids und digitale Zwillinge machen Bahnhöfe zu aktiven Akteuren der urbanen Energiewende. Gleichzeitig schafft „Privacy by Design“ Vertrauen in datenbasierte Anwendungen und sichert gesellschaftliche Akzeptanz.

Aus dem Ideenzug heraus haben sich vier Firmen aus der Bahnbranche zusammengetan, Gemeinschaftslösungen für signifikant verbesserten Fahrgastwechsel konzipiert, und in einen Branchenevent mit allen Marktebenen, vom Fahrgastverband, über Betreiber, Fahrzeugbauer und Consultancies bis hin zu Aufgabenträgern in einem 2-tägigen Workshop in der DB-Ideenzughalle diskutiert und feingeschliffen.

Dieses bislang einmalige Dialogformat ist bei den über 50 Teilnehmern hervorragend angekommen, und es besteht der dringende Wunsch, dieses Format auch auf weitere Themenfelder anzuwenden.

Wir wollen auf dem Deutschen Nahverkehrstag sowohl vom Austauschformat als auch den erarbeiteten Lösungsvorschlägen sowie Impulsen aus dem Workshop berichten, und gemeinsam mit den Teilnehmern ausloten, welche weiteren Felder in ähnlichen Formaten die Industrie ebenfalls signifikant vorangetrieben werden können.

Mit dem Bericht über diesen Best Practice und der Suche nach weiteren Anwendungsfällen wollen wir dazu beitragen, große Fortschritte in wichtigen Themenfeldern zu ermöglichen, nach dem Motto: „Aus der Branche – für die Branche".

Einschränkungen der Schieneninfrastruktur führen zunehmend zu betrieblichen Unregelmäßigkeiten und stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen vor große operative Herausforderungen. Gleichzeitig steigt der Informationsbedarf der Fahrgäste, die insbesondere in Störungsfällen auf verlässliche Informationen angewiesen sind. Dieser Zielkonflikt lässt sich unter anderem mit dem Einsatz neuer Technologien auflösen. Der Vortrag zeigt, wie der RI-Prognoseautomat auf Basis von Echtzeitinformationen und KI-gestützten Modellen präzise Ankunfts-, Abfahrts- und Umstiegsprognosen berechnet. Der von DB InfraGO bereitgestellte Service steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen kostenfrei zur Verfügung und leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Fahrgastinformation im deutschen Nahverkehr.

„Nahverkehr mit Distanz“ beschreibt ein alltägliches, aber oft unterschätztes Phänomen: Fahrgäste halten auch im dichten ÖPNV unbewusst Abstand zueinander – und prägen damit maßgeblich die Nutzung von Bahnsteigen und Zugängen. Auf Basis interdisziplinärer Forschung aus Verkehrsplanung, Physik, Sozialpsychologie und Simulation zeigt dieser Beitrag, dass sich Personenströme nicht zufällig verteilen, sondern klaren Mustern folgen: bevorzugte Wartebereiche, typische Abstände und wiederkehrende Engpasssituationen.

Diese Erkenntnisse sind direkt für Planung und Betrieb relevant. Sie helfen zu verstehen, warum Flächen oft nicht optimal genutzt werden, wo sich Stauungen bilden und wie sich Menschen in besonderen Situationen – etwa bei Großveranstaltungen oder Störungen – verhalten. Daraus lassen sich konkrete Maßnahmen ableiten, von der Gestaltung von Bahnsteigen bis hin zu gezielten Lenkungs- und Informationskonzepten.

Simulationen ermöglichen es zudem, verschiedene Szenarien im Voraus zu testen und fundierte Entscheidungen zu treffen. Ziel ist ein ÖPNV, der nicht nur leistungsfähig, sondern auch sicher und komfortabel ist – weil er das tatsächliche Verhalten der Menschen in den Mittelpunkt stellt.

Ein ungehinderter Zugang zum Nahverkehr ist für viele Menschen mit Sinnes-, mentaler oder motorischer Beeinträchtigung ein entscheidender Faktor für selbstbestimmte Mobilität und gleichberechtigte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben. Die aktuelle Infrastruktur birgt jedoch einige Barrieren, die diese erschweren.

Der barrierefreie Ausbau der baulichen Infrastruktur an Bahnhöfen und Haltestellen sowie digitale Reisendeninformationen und mobile Apps haben den Zugang und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs deutlich verbessert. Der Weg bis zu einer vollständigen physischen Barrierefreiheit ist allerdings noch weit.

Durch immer wieder anstehende Sanierungsarbeiten und Baustellen sehen sich viele Reisende weiterhin mit Ersatzverkehr, veränderter Wegeleitung an Bahnhöfen und Ersatzfahrplänen konfrontiert, die zusätzlich zu neuen Barrieren führen. Hinzu kommt eine unbefriedigende betriebliche Lage auf der Schiene, die für alle Reisenden eine große Herausforderung darstellt, jedoch für die Gruppe derer mit einer Mobilitätseinschränkung zum echten Hindernis wird. Digitale Services bieten hier die Möglichkeit, die entstandenen Informationslücken zu füllen.

Der Beitrag für den Nahverkehrstag erörtert, wie die Orientierung für, insbesondere blinde und seheingeschränkte, Fahrgäste in Bahnhöfen und an Haltestellen durch digitale Services revolutioniert werden kann und Mitarbeitende entlastet werden können.

Die Basis für den Beitrag stellt eine unter realen Bedingungen verprobte Anwendung dar, die aus zwei Komponenten besteht:

1. KI-basierte Schilderkennung nutzt die bestehende Infrastruktur an Bahnhöfen

Mithilfe eines neuronalen Netzes werden Inhalte von bereits vorhandenen Wegeleitschildern (Piktogramme, Pfeile, Begriffe) strukturiert ausgelesen und semantisch angereichert. So werden nur jene analogen Informationen digital barrierefrei ausgegeben, die Reisende in dem jeweiligen Moment benötigen. Reisende erhalten dadurch eine neue Informationsebene, die zuvor nicht verfügbar war. Bestehende taktile Systeme wie Blindenleitstreifen und Braille-Beschriftungen werden so ergänzt und ein Orientieren hin zu einem konkreten Ziel ermöglicht.

2. Persönliche, videogestützte Assistenz aus der Ferne

Alternativ können Reisende eine remote Unterstützung durch geschulte Callcenter-Mitarbeitende anfordern. Reisende teilen hierfür ihr Kamerabild und ihren Standort. Mitarbeitende nutzen eine detaillierte Kartendarstellung und spezifisch Informationssysteme zu Reiseverbindungen und Bahnhofsaufbau.

In Kombination können Reisende so beim Finden des Wegs und Überwinden von Hindernissen unterstützt werden.

Die KI-Komponente wurde im Rahmen eines mFUND-Projekts im Mai 2025 am Hauptbahnhof Chemnitz erprobt. Die Video-Anruf-Komponente wurde im Ersatzverkehr über mehrere Wochen in den Jahren 2023 und 2025 getestet.

Der Vortrag richtet sich an alle, die sich mit digitalen Services für Barrierefreiheit, innovativen Mobilitätslösungen und inclusive Service Design beschäftigen. Wir freuen uns auf die Erfahrungen und Perspektiven.

I. Kurze Einführung

- Warum Haltestellen mehr sind als Orte des Wartens

- Einführung in die vier Fallbeispiele

- Gruppeneinteilung

II. Interaktive Arbeitsphase 

- Jede Gruppe arbeitet an einem Fall, mit jeweils 1-2 Schwerpunkte pro Haltestelle

- Schwerpunkte sind u.a.: Information & Orientierung; Barrierefreiheit & Zugänglichkeit; Zusammenwirken sowie Konflikte mit Rad- und Fußverkehr; Aufenthaltsqualität & Gestaltung; Sicherheitsempfinden

III. Präsentation & Reflektion 

- Kurzpräsentationen der Ergebnisse der Gruppen

- Gemeinsam: Welche Themen tauchen in allen Fällen auf? Wie verfolgen wir das Thema weiter?

Der Vortrag gibt einen Einblick in ein umfassendes Researchprojekt zur Aufenthaltsqualität in unterirdischen Stationen des öffentlichen Nahverkehrs in Frankfurt. 

Im Fokus stehen die Frage, welche Faktoren das Erleben von Stationen beeinflussen, sowie die Rolle räumlicher, sozialer und kommunikativer Elemente. Durch einen teils innovativen Methodenmix aus qualitativen und quantitativen Ansätzen wurden sowohl förderliche als auch störende Einflüsse betrachtet. Die Ergebnisse zeigen, wie vielfältig die Wahrnehmung von Aufenthaltsorten ist und welche Impulse sich daraus für die zukünftige Gestaltung von Stationen ableiten lassen.

Zunächst sollen in einer kurzen Präsentation die Verspätungs-/Ausfallursachen - auch in ihrem Zeitverlauf - aufbereitet dargestellt werden. 

Weiterhin werden etwaige Ergebnisse (zur Zeit noch unklar) der Task Force „zuverläsisge Bahn" (bei der Dr. Felix Berschin Mitglied ist) referiert. Anschließend soll aus dem Publikum per Mentimeter ein Stimmungsbild zu Ursachen, Vermeidbarkeit und Abhilfewahrscheinlichkeit entstehen, welches je nach Teilnehmendenzahl in Kleingruppen diskutiert werden soll. 

Ziel ist es 5-10 am schnellsten wirksamen Maßnahmen für eine zuverlässige Bahn zu entwickeln und zu reflektieren, was man persönlich dazu beitragen kann.

Welche App begleitet uns bei unserer Mobilitätsversorgung? 

Eine für die Fahrplanauskunft mit Echtzeitanzeige und mit etwas Glück auch gleich für das Handy-Ticket, eine für den digitalen Tarif mit Check-in/Check-out und eine für das Abo, eine für die Fahrradvermietung und eine für die Buchung von On-Demand-Verkehren? 

Die Mobilitätsversorgung findet vernetzt statt, die Digitalisierung auch. Nur unsere Apps sind meistens noch autark. 

Was sind die Vorteile einer All-in-App und welche Herausforderungen kommen bei Tiefenintegrationen von alternativen Mobilitätsangeboten und Buchungssystemen auf die App-Anbieter zu? 

Am Beispiel der myVRN-App wird veranschaulicht, was heute bereits möglich ist, wenn man systematisch und konsequent ein Ziel verfolgt: 

Die Eine für Alles - und Alles für den Fahrgast.

Wie kann eine Gästekarte so weiterentwickelt werden, dass alle Beteiligten nochmal einen zusätzlichen Vorteil hiervon haben? Diese Beteiligten reichen vom Gast, welcher das beste Angebot wünscht und einen einfachen Zugang, über den Gastgeber, für welchen die Optimierung von Prozessen von großem Wert ist, hin zur Region mit ihren Leistungspartnern (Bergbahnen und weitere Freizeiteinrichtungen sowie Bus- und Bahnunternehmen), die von einer guten Digitallösung dahingehend profitieren, Umsätze zu sichern oder gar zu verbessern, indem eine Plattform und die entsprechenden Medien gut genutzt werden.

Anhand des Beispiels des Allgäu-Walser-Pass wird erklärt, wie sich mit der eingehenden Frage beschäftigt wurde und die mannigfaltigen Vorteile stets im Fokus waren und konsequent bei der Entwicklung dahingehend berücksichtigt wurden, um für die Beteiligten die beste Lösung zu schaffen.

Mit dem neuen Allgäu-Walser-Pass-System wurde von der Allgäu-Walser-Service GmbH eine einzigarte digitale Infrastruktur zur Verbindung von Tourismus, Mobilität und Freizeitwirtschaft und zukunftsweisende Plattform für Gäste sowie Einheimische geschaffen, die aktuell ihresgleichen sucht. WIIF hat hierfür von der Entwicklung der Idee, über die Begleitung des Projektes bis hin zur Umsetzung inklusive Einbeziehung notwendiger Partner den Grundstein gelegt, konnte entscheidend zum Erfolg beitragen und begleitet die Allgäu-Walser-Service GmbH bei der Weiterentwicklung.

Anhand der Bausteine bzw. erreichten Projektziele wird erklärt, wie durchdachte innovative Rundumlösungen wie der Allgäu-Walser-Pass heute und in Zukunft Maßstäbe setzen und einen echten Mehrwert für die häufig vielfältige Gebiets- und Partnerkulisse darstellen. Spannend hierbei kann auch die Betrachtung und Diskussion dazu sein, ob und ggf. inwieweit solche Lösungen über die Themen Mobilität-Tourismus-Freizeit hinaus interessant werden können:

EIN CODE FÜR ALLE FÄLLE: Der Allgäu-Walser-Pass ist nicht nur technische Basis für die (digitale) Gästekarte, sondern Reiseführer, ÖPNV-Ticket, Eintrittskarte zu Freizeitangeboten, Voucher und mehr in einem. Erstmals sind Gäste und andere Nutzer mit einem Single Code unterwegs, in Bus & Bahn nach VDV (((eTicket-Standard, durch das Drehkreuz bei der Bergbahn via SKIDATA sowie ins Museum, das Erlebnisbad oder auch zum Parken. Nerviges Swipen wie bisher üblich im Tourismus und bei Gästekarten gehört somit der Vergangenheit an: Ein echter Mehrwert für den Gast sowie die Leistungspartner (Bus- & Bahnunternehmen, Freizeit-Leistungsanbieter).

DIGITAL FIRST: Ein flächendeckend einheitlicher digitaler Meldeschein ist Grundlage für den Allgäu-Walser-Pass. Von der Übertragung der Personendaten und Anlage des digitalen Meldescheins (inkl. Schnittstellen zu Hotelsystemen) wird im gleichen System der Gästepass erstellt, der – bei Online Pre Check-In – dem Gast bereits ab 0 Uhr am Anreisetag zur Verfügung steht, bevor dieser überhaupt in seiner Unterkunft ankommt. Der Mehrwert zeigt sich unter anderem auch an den hohen Nutzungsquoten der Smartphone-Darstellung (über 75%) und hoher Werte des Pre Check-In.

Freie Fahrt mit Bus & Bahn und dem MOBIL PASS: Für mehr als zwei Millionen Gäste dient der Gästepass auch als Fahrschein. Allen voran der MOBIL PASS ALLGÄU als größte Lösung des Systems mit etwa 1½ Mio. Gästen und etwa 7½ Mio. Übernachtungen jährlich und einem riesigen Geltungsbereich, welcher von den Allgäuer Alpen, dem Tannheimer Tal, über Kempten, das Westallgäu bis zum Bodensee und Oberschwaben reicht („Von den Alpen bis zum See“) stellt einen echten Mehrwert dar.

DATA-DRIVEN: Durch Verwendung der innovativen touristischen Datenbasis entlang der Digitalisierungsstrategie unter Verbindung mit BayernCloud Tourismus und V-Cloud Vorarlberg zur Darstellung von POIs und Veranstaltungen ist „Alles vernetzt“.

Mit dem umfangreichen Shop, der Kauf und Aktivierung von beispielsweise Skipässen, aber auch ÖPNV-Tickets ermöglicht, wurde die klassische Gästekarte zusätzlich erweitert um buchbare Erlebnisangebote. Mit dem DAHEIM PASS zeigt das System, dass es deutlich mehr als „nur“ Tourismus kann, sondern sich an Bürgerinnen und Bürger richtet, um auch diese am Mehrwert zu beteiligen.

Dreißig Jahre nach der Bahnreform steht der deutsche SPNV vor einer Zäsur. Während Personal- und Trassenkosten die öffentliche Debatte dominieren, vollzieht sich im Hintergrund eine dramatische Entwicklung: Die Fahrzeugkosten werden sich bis 2040 von 4 auf 8 Milliarden Euro verdoppeln – und drohen zum Nadelöhr der Verkehrswende zu werden.

Nach einer Dekade stabiler Kosten (2012-2020) hat sich seit 2020 das Fundament verschoben. Der Aufwand pro Zug-Kilometer ist um 60% gestiegen, während die Fahrgeldeinnahmen durch Corona und Deutschlandticket von 46% auf 26% eingebrochen sind. Besonders alarmierend: Der Anteil der Finanzierungskosten an den Gesamtfahrzeugkosten steigt bis 2040 von 11% auf 21%. Das Zeitalter der Negativzinsen ist vorbei – und mit ihm die alten Finanzierungsmodelle.

Parallel dazu erfordert die Transformation zu alternativen Antrieben massive Investitionen: Bis 2040 werden circa 3.000 neue Fahrzeuge mit einem Volumen von bis zu 30 Milliarden Euro benötigt. Gleichzeitig steigen die technischen Anforderungen – ETCS, Batterietechnologie, Klimatisierung – und treiben die Beschaffungskosten zusätzlich.

Die Antwort liegt nicht in der Suche nach dem günstigsten Zug, sondern in der aktiven Steuerung des gesamten Fahrzeug-Lebenszyklus über 32 Jahre. Unsere umfassende Marktanalyse zeigt: Aufgabenträger, die heute beginnen, Lifecycle-Kalkulationen als Standard zu setzen, Vergabezyklen zu synchronisieren und Plattformen zu standardisieren, können bis zu 15% der Total Cost of Ownership einsparen – in realen Preisen und trotz steigender Zinsen.

Erfolgreiche Fahrzeugfinanzierung erfordert die synchrone Steuerung des „magischen Dreiecks": Capex (Plattformwahl, technologische Standards), Opex (digitale Wartung, Energieeffizienz) und Finanzierungskosten (Vertragsstrukturen, Restwert-Management). Nur wer alle drei Linien zusammen denkt, kann die TCO-Kurve aktiv gestalten statt sie zu erleiden.

Plattformisierung ist dabei nicht nur technische Standardisierung, sondern Kapitalkosten-Management: Interoperable Fahrzeugflotten über Aufgabenträger-Grenzen hinweg reduzieren strukturell die Risikoaufschläge bei Leasing und Krediten. Die Frage lautet: Wie viel Standardisierung traut sich die Branche wirklich?

Dieser Beitrag präsentiert keine Theorie, sondern eine datenbasierte Roadmap. Auf Grundlage des Ramboll Public Transport Market Model und einer detaillierten Analyse aller SPNV-Ausschreibungen bis 2040 zeigen wir:

• Wo die Kostenentwicklung hinführt, wenn wir nicht handeln
• Welche Stellschrauben Aufgabenträger heute haben
• Wie Kooperationsmodelle für Restwert-Sharing funktionieren
• Welche Vergabestandards TCO-Effizienz ermöglichen

Die Regionalisierung des Nahverkehrs vor 30 Jahren war einigen Bundesländern ein Startschuss zur Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnstrecken im ländlichen und suburbanen Raum. Seit 2020 ist die Reaktivierung deutlich rückläufig gegenüber den 2000er- und 2010er-Jahren. Gleichzeitig sind Streckenreaktivierungen in den vergangenen Jahren durch Klimaschutz- und Verkehrswende-Programme sowie deutlich höhere Förderquoten des Bundes in den politischen Fokus geraten.

Der Vortrag betrachtet die aktuellen Entwicklungen bezüglich Streckenreaktivierungen in Deutschland und beleuchtet die Hemmnisse bei der Umsetzung solcher Projekte. 

Wesentliche Faktoren sind politische Entscheidungsprozesse, erhöhte Regelwerksanforderungen, steigende Infrastrukturkosten sowie komplizierte Finanzierungs- und Förderprogramme.

Im Jahr 1996 ist im Zuge der Bahnreform die Zuständigkeit zum Bestellen von SPNV-Betriebsleistungen vom Bund auf die Länder übergegangen. Der Bund zahlt den Ländern seitdem auf Grundlage von Artikel 106a GG sogenannte Regionalisierungsmittel, die den Ländern insbesondere zur Finanzierung des SPNV-Betriebs dienen. Im Jahr 2026 haben die Regionalisierungsmittel eine Höhe von 11,9 Milliarden Euro und sind damit der mit Abstand größte Finanzierungsbeitrag des Bundes für den ÖPNV. Das Regionalisierungsgesetz hat seit seiner Entstehung mehrere Änderungen erfahren. Insbesondere die in 2016 in Kraft getretene Novellierung mit der Änderung der horizontalen Verteilung der Mittel zwischen den Ländern bis 2031 nach dem "Kieler Schlüssel" war eine maßgebliche Veränderung. Nach weiteren Gesetzesänderungen setzen sich die Regionalisierungsmittel für jedes Bundesland inzwischen aus drei oder vier Teilbeträgen zusammen und sind aufgrund der sukzessiven Umverteilung zwischen den Ländern nach dem "Kieler Schlüssel" ein komplexes Finanzierungskonstrukt.

Mischfinanzierungen zwischen Bund und Ländern im Bereich ÖPNV wurden in den zurückliegenden zwei Jahrzehnten weitgehend beendet und die Länder sind verfassungsrechtlich für den ÖPNV und seine auskömmliche Finanzierung verantwortlich. Über die konkrete Verwendung der vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmittel entscheiden die Länder daher in eigener Verantwortung unter der gesetzlichen Maßgabe, diese Gelder "insbesondere" für das Bestellen von SPNV-Betriebsleistungen einzusetzen. Rund drei Viertel der Regionalisierungsmittel wurden in den vergangenen Jahren für den SPNV-Betrieb verausgabt und etwa ein Viertel für Investitionen in den SPNV und ÖSPV, für ÖSPV-Betriebsleistungen, für den Ausgleich im Ausbildungsverkehr, Managementaufwand oder für sonstige Ausgaben im ÖPNV. Beim Anteil der Mittel für den SPNV-Betrieb gibt es zwischen den einzelnen Ländern eine große Spannweite. In ihrem Koalitionsvertrag haben die Bundesregierung tragenden Parteien daher verabredet, dass die Regionalisierungsmittel vorrangig als Bestellerentgelte für den SPNV verwendet werden.

Im VDV-Leistungskostengutachten wurde 2025 der Finanzierungsbedarf für den ÖPNV bis zum Jahr 2040 ermittelt. Der VDV liefert damit einen substanziellen Beitrag über den Finanzierungsbedarf für den SPNV bis zum Jahr 2040 und damit deutlich über die bisherige Laufzeit der gesetzlichen Regelung für die Regionalisierungsmittel hinaus. Für den Status quo hat die breite Datenerhebung bei den SPNV-Aufgabenträgern ergeben, dass die Inflation für ein ganzes Jahrzehnt in nur drei Jahren nachgeholt wurde und die Kosten im SPNV (für Energie, Personal und Material) stark gestiegen sind. Die bisherige Dynamisierungsrate der Regionalisierungsmittel von 3 % pro Jahr ist demnach zu niedrig, um die tatsächlichen Kostensteigerungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen zu kompensieren. Änderungen bei der Dotierung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel haben auch die die Bundesregierung tragenden Parteien in ihrem Koalitionsvertrag verabredet.

Mit dem Szenario Deutschlandangebot 2040 wird mit der VDV-Studie ein positives Zielbild für den ÖPNV in Deutschland entworfen. Für die Sparte SPNV werden mit dem Deutschlandangebot 2040 die Antriebswende im SPNV vollständig umgesetzt, der Zielfahrplan des Deutschlandtakts vollständig realisiert und die Anschlusssicherung innerhalb des Schienenverkehrs verbessert. Dem steigenden Finanzierungsbedarf im Szenario Deutschlandangebot 2040 steht ein stark gestiegener Nutzen durch Angebotsausweitung und Kapazitätssteigerung gegenüber. Bund und Länder sind daher aufgefordert, den im Koalitionsvertrag angekündigten ÖPNV-Modernisierungspakt endlich zu starten. Das Schaffen und Erhalten eines hochwertigen ÖPNV-Angebots zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse unabhängig vom Wohnort benötigt ein klares Bekenntnis der Politik zum ÖPNV und zur öffentlichen Finanzierung.

Autonomer ÖPNV wird im ländlichen Raum zunehmend als Antwort auf den Fahrermangel diskutiert. Gleichzeitig bleibt oft unklar, welche Rolle autonome Systeme tatsächlich im zukünftigen ÖPNV einnehmen können – und welche strategischen Fragen dabei im Hintergrund stehen.

Der Vortrag setzt genau hier an: Er beleuchtet, warum der Fahrermangel weniger ein isoliertes Problem als vielmehr Ausdruck struktureller Herausforderungen ist – und welche Konsequenzen sich daraus für den Einsatz autonomer Systeme ergeben.

Anhand von aktuellen Entwicklungen aus Markt, Praxis und Studien wird eingeordnet, wo autonome Lösungen sinnvoll eingesetzt werden können, wo ihre Grenzen liegen und welche strategischen Weichen frühzeitig gestellt werden müssen. Im Mittelpunkt stehen dabei zentrale Entscheidungsfragen für Aufgabenträger, Politik und Verkehrsunternehmen, die über den langfristigen Erfolg oder Misserfolg entscheiden.

Ziel des Vortrags ist es, Orientierung zu geben und eine fundierte strategische Diskussion über die Rolle autonomer Systeme im ländlichen ÖPNV anzustoßen.

Die neue Studie „Autonomes Fahren – Schlüssel zur Mobilität von Morgen“ zeigt sehr klar: 

Autonome On-Demand-Shuttles entfalten ihre größte Wirkung, wenn sie tariflich, vertrieblich und verkehrlich mit dem ÖPNV integriert werden und das Mobilitätssystem aus Zug, Linienbus und On-Demand-Shuttle neu konzipiert wird. Dann funktionieren letztere als Zubringer und Ergänzung zum Liniennetz, nicht als Parallelangebot. Das Daseinsvorsorgeszenario 2045 zeigt ein Zielbild bei dem das ÖPNV-Angebot genauso attraktiv, wie das private Auto ist und dazu auch noch günstiger. Allerdings kommt diese Zukunft nicht von allein. Wir müssen heute die richtigen Weichen stellen.

Der öffentliche Personennahverkehr steht vor einer strukturellen Transformation der Antriebstechnologien. Regulatorische Vorgaben sowie steigende Betriebs- und Emissionskosten führen dazu, dass dieselbetriebene Busse zunehmend an wirtschaftlicher Attraktivität verlieren und in der Neubeschaffung ab Beginn der 2030er Jahre weitgehend durch Alternativen ersetzt werden müssen. Gleichzeitig sorgt die Aussetzung von Förderprogrammen und die Volatilität der Energiepreise derzeit für Unsicherheiten bei Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern hinsichtlich Investitionsentscheidungen.

Der Beitrag untersucht die Wirtschaftlichkeit verschiedener Antriebstechnologien – konventioneller Diesel, batterieelektrisch, Wasserstoff sowie der Einsatz von HVO100 als alternative Kraftstoffoption – anhand einer Total-Cost-of-Ownership-Analyse. Dabei zeigt sich, dass batterieelektrische Busse unter bestimmten Rahmenbedingungen bereits heute wirtschaftliche Vorteile aufweisen können. Wesentliche Treiber dieser Entwicklung sind europäische Regulierungsinstrumente wie die Clean Vehicles Directive sowie die erwartete Verschärfung der CO₂-Bepreisung im Zuge des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS 2).

Auf Basis eines Kostenmodells für ein prototypisches deutsches Verkehrsunternehmen werden die Kostenentwicklungen der genannten Technologien über einen Zeitraum von 15 Jahren analysiert. Die Ergebnisse zeigen, dass batterieelektrische Busse auch ohne Fördermittel ab etwa 2031 auf Lebenszykluskostenbasis günstiger sein werden als Dieselbusse – bei stärker steigenden CO₂-Preisen oder fortgesetzter Förderung auch deutlich früher. Wasserstoffantriebe bleiben unter den untersuchten Annahmen zumeist kostenintensiver.

Der Beitrag verdeutlicht, dass eine wirtschaftlich tragfähige Transformation maßgeblich von einer strategisch gesteuerten Flottenumstellung auf Basis belastbarer Analysen abhängt. Die kommenden Jahre sind daher entscheidend, um Investitionen zielgerichtet auszurichten, öffentliche Mittel effizient einzusetzen und die Transformation des Busverkehrs nachhaltig umzusetzen.

Ein wirksames Risikomanagement ist im ÖPNV unverzichtbar – nicht nur aufgrund der KRITIS‑Relevanz, sondern auch, um Projekte und Unternehmen zuverlässig, effizient und innerhalb klarer Budgetgrenzen zu steuern. Moderne Mobilitätssysteme sind hochgradig vernetzt und abhängig von stabilen technischen, organisatorischen und finanziellen Strukturen. Ein strukturiertes Risikomanagement mit Hilfe von SaaS Anwendung, schafft Transparenz über Schwachstellen, priorisiert Maßnahmen und ermöglicht es, begrenzte Ressourcen gezielt dort einzusetzen, wo sie den größten Nutzen stiften.

Für Betreiber und Projektverantwortliche bedeutet das: Risiken frühzeitig erkennen, robuste Entscheidungsgrundlagen schaffen und operative wie strategische Resilienz stärken. So wird der ÖPNV nicht nur sicherer und widerstandsfähiger, sondern auch wirtschaftlich planbarer – ein entscheidender Faktor, um Investitionen zu schützen, Projekte termingerecht umzusetzen und den öffentlichen Auftrag nachhaltig zu erfüllen.

Die Mobilitätslandschaft befindet sich im Umbruch. Begriffe wie automatisierte Shuttles, V2X-Kommunikation und vernetzte Infrastrukturen sind längst keine Science-Fiction mehr, sondern Bausteine für einen effizienten und attraktiven ÖPNV der Zukunft. Doch der Weg von der Pilotphase in den flächendeckenden Regelbetrieb ist komplex, optimistische Zeitpläne mussten schon mehrfach nach hinten verschoben werden. Die Gestaltung des Transformationsprozesses zur Einführung der automatisierten und vernetzten Mobilität (AVM) erfordert nicht nur technisches Know-how, sondern auch eine strategische Abstimmung zwischen verschiedensten Akteuren.

Dieser Workshop bietet eine Plattform, um die aktuellen Hemmnisse sowie die treibenden Faktoren der AVM zu identifizieren und zu diskutieren. In einer Gruppe verschiedener Akteure im Innovations-Ökosystem Mobilität sollen die nächsten Schritte herauskristallisiert und somit die Weichen für eine erfolgreiche Einführung automatisierter und vernetzter Mobilitätslösungen gestellt werden.

Warum dieser Workshop?

Die Einführung neuer Technologien scheitert selten an der Technik selbst, sondern oft an den Rahmenbedingungen: regulatorische Hürden, Akzeptanzfragen und Wirtschaftlichkeit oder der Integration in bestehende Mobilitätssysteme.

Wir möchten mit Teilnehmenden aus verschiedenen Bereichen des ÖPNV-Ökosystems ein realistisches und ganzheitliches Bild der Lage zeichnen und so die anstehenden Herausforderungen und nächsten Schritte skizzieren.

Mit dem "World-Stehcafé" verzichten wir auf lange Frontalvorträge und setzen stattdessen auf maximale Interaktion mit einem Kaffee-to-go an den verschiedenen Stationen.

Der Fahrplan für den Workshop

Gemeinsam mit den Teilnehmenden werden wir aus einer Auswahl die Themenfelder für die Diskussion auswählen. Anschließend rotieren die Teilnehmenden in Kleingruppen an thematischen Stationen (z. B. Technik, Recht, Nutzerakzeptanz, Infrastruktur). Hier gehen wir ins Detail und sammeln die größten Herausforderungen aus der gelebten Praxis. Was bremst uns aktuell? Wo liegen die größten Hebel für Effizienz und eine erfolgreiche Einführung?

Das Ziel ist die Identifikation von Enablern (Was bringt uns voran?) und Hemmnissen (Was müssen wir lösen?), um einen Fahrplan mit den nächsten Schritten für die Mobilitätswende priorisieren zu können.

Abschließend führen wir im Plenum bei der Synthese der Ergebnisse die Fäden zusammen. Die Kernergebnisse aus den Themenbereichen werden vorgestellt und die Key Learnings der Teilnehmenden im Plenum gespiegelt.

Das Ziel dieses kurzen Workshops ist keine Diskussion für die Schublade, sondern die nächsten Schritte der Transformation greifbar zu machen.

Wir möchten mit den Teilnehmenden nicht nur eine praxis- und lösungsorientierte Diskussion der aktuellen Herausforderungen führen, sondern auch der Faktoren, die die Mobilitätswende weiter voranbringen. Sie verlassen den Workshop mit einem Verständnis der relevanten Stellschrauben für die Umsetzung, die Sie in Ihre tägliche Arbeit und Ihre Projekte einfließen lassen können.

Vortrag über die künftigen Antriebstechnologien für Omnibusse

Im Jahr 2004 – also vor über 20 Jahren(!) - startete mit HANNOVERmobil das erste „Mobilitätspaket“ der deutschen ÖPNV-Branche. Erstmals wurde damit ein Konzept umgesetzt, das durch die Kombination aus ÖPNV und ergänzenden Services wie BahnCard, CarSharing, Lieferdiensten oder Taxi ein umfassendes Mobilitätsangebot als attraktive Alternative zum eigenen PKW schaffen wollte.

HANNOVERmobil stieß damals national und international auf große Aufmerksamkeit. Das Projekt gilt bis heute als Vorreiter für die Bündelung von Mobilitäts-Diensten und die darauf aufbauende Idee von „Mobility-as-a-Service“ (MaaS). MaaS verfolgt den Ansatz, Mobilitätsangebote unabhängig vom jeweiligen Betreiber auf einer Plattform zu bündeln und als flexible Dienstleistung anzubieten. Oft war dabei vom „Amazon der Mobilität“ die Rede.

Aber: Seither haben sich fast alle diese – durchaus mit großer Euphorie gestarteten - Ansätze als nicht erfolgreich erwiesen. HANNOVERmobil, StuttgartServices, Mobil-in-Düsseldorf, Moovel, MaaS global, Mobility inside, und wie sie alle heißen, gibt es nicht mehr!

Aber warum eigentlich? War die Grundidee von MaaS ein kompletter Irrtum? Oder war die Umsetzung der Produkte einfach schlecht? Oder waren die Projekte ihrer Zeit nur zu weit voraus? Denn Mobilitätsdienstleistungen, Plattformen und Apps boomen ja.

• Was also haben wir gelernt?
• Wie vernetzen wir den ÖPNV im Mobilitätsverbund der Zukunft? 
• Welche Ansätze sollten wir weiterverfolgen - und welche nicht? 
• Und ist MaaS dabei das „Konzept der Zukunft“ oder war es nur „ein Rohrkrepierer“?

Als „Vater“ von HANNOVERmobil und den Folgeprojekten in Hannover, als Initiator von Arbeitsgruppen bei VDV und UITP sowie durch eine Vielzahl von Vorträgen und Beratungen ist Martin Röhrleef seit Beginn einer der maßgebenden Akteure in diesem Feld und hat die Entwicklung über mehr als 20 Jahre intensiv begleitet. Kurz: Der richtige Mann für einen kritischen Blick zurück – und einen Versuch, aus den Erfahrungen Empfehlungen für die Zukunft abzuleiten.

In den vergangenen 30 Jahren hat die Regionalisierung der Mobilität den öffentlichen Verkehr spürbar vorangebracht. Gleichzeitig verändern New Mobility‑Angebote insbesondere E‑Bikes und E‑Scooter – das Mobilitätsverhalten rasant. Für Regionen entsteht daraus ein strategisches Potenzial: Durch smarte Ladeinfrastruktur können Mikromobilität, ÖPNV und Sharing‑Systeme intelligent vernetzt werden. Dabei geht es nicht nur um neue Mobilitätsformen, sondern um regionale Wertschöpfung, mehr Erreichbarkeit im ländlichen Raum und ein attraktives Gesamtsystem im Umweltverbund. Die Integration sicherer, brandschutzkonformer und intuitiver Ladepunkte (ohne private Ladegeräte) schafft ein nutzerfreundliches Angebot, das Pendlerströme ergänzt, Lücken im ÖPNV schließt und die Attraktivität der Region stärkt. Der Beitrag zeigt Chancen, Herausforderungen und konkrete Praxisbeispiele moderner Mikromobilitäts‑Infrastruktur in regionalen Verkehrssystemen.

On-Demand-Verkehre (ODM) sind in den vergangenen Jahren insbesondere im ländlichen Raum zu einer wichtigen Ergänzung des öffentlichen Verkehrs geworden. Sie schließen Angebotslücken, stärken die Erreichbarkeit und verbessern die intermodale Anbindung. Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wurden die rechtlichen Rahmenbedingungen für bedarfsgesteuerte Verkehre gesetzt, mit denen Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Fahrgästen neue Möglichkeiten eröffnet wurden. Viele Kommunen und Aufgabenträger haben diese neuen Spielräume genutzt und eine Vielzahl innovativer Projekte aufgesetzt – häufig flankiert durch Förderprogramme auf Bundes und Landesebene. Diese Verkehrsangebote laufen nun vielerorts aus. Zahlreiche etablierte On Demand Angebote stehen dadurch vor der Herausforderung, kurzfristig tragfähige Anschlussfinanzierungen zu entwickeln, um die Einstellung oder Angebotskürzungen zu vermeiden.

Die Ausgangssituation ist damit geprägt von einem deutlichen Finanzierungsdruck: steigende Betriebskosten, geringe Kostendeckungsgrade im konventionellen ÖPNV, Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket und die Frage, wie On Demand Verkehre langfristig wirtschaftlich und verkehrlich sinnvoll integriert werden können. Gleichzeitig besteht ein politischer und gesellschaftlicher Anspruch, bedarfsgerechte Mobilität zu erhalten – insbesondere in Zeiten, in denen Klimaschutz, Daseinsvorsorge und Flächenattraktivität große Rollen spielen.

Der Vortrag zeigt entlang aktueller Marktentwicklungen auf, wie sich Kostenstrukturen von On-Demand-Verkehren zusammensetzen und welche Faktoren die Wirtschaftlichkeit maßgeblich beeinflussen: von Fixkosten wie Fahrzeugen und Personal über variable Kostenstrukturen, die durch Poolingquoten und Buchungsmuster gesteuert werden können, sowie das Zusammenspiel aus planerischen und finanziellen Überlegungen. Dabei werden Erkenntnisse aus Projektbeispielen, Leitfäden sowie aktuelle Entwicklungen im Marktumfeld herangezogen. Anhand von Beispielen wird verdeutlicht, welche Wirkungen intelligente Disposition, Gebietsabgrenzung, Betriebszeiten und integrierte Tarifmodelle haben können und inwieweit durch Skalierung- und Übernahme von Best Practice-Ansätzen Verkehre optimiert werden können.

Im Kern werden die folgenden Handlungsfeldern für Aufgabenträger betrachtet, die durch das Auslaufen von Förderkulissen nun zwingend notwendig werden. Dazu gehören:

• Die Integration von ODM in ÖDA oder Allgemeine Vorschriften,
• Wirtschaftliche Tarifmodelle und Verbundintegration,
• Datenbasierte Steuerung und Abrechnung,
• Anpassungen im Linienangebot und Optimierungen innerhalb der ODM Systeme,
• Sowie strategische Finanzierungsmodelle zur Verstetigung.

Darüber hinaus eröffnet der Vortrag einen Ausblick auf die Automatisierung als möglichen Gamechanger. Autonome On Demand Shuttles werden häufig als zentrale Zukunftsaussicht gesehen, um insbesondere den größten Kostenblock – das Fahrpersonal – langfristig zu reduzieren. Die Betrachtung greift auf, welche wesentlichen Fragen noch bestehen: Entwicklung der Beschaffungskosten, Anforderungen an Leitstellen, Energiekosten, Sicherheitsvorgaben und die optimale Mischung aus (autonomen) Linien- und Bedarfsverkehren. Insbesondere diese Mischung wirkt sich auf die Gesamtkostenstruktur aus, um abhängig von den individuellen räumlichen und verkehrlichen Bedingungen eine optimale finanzielle Ausgestaltung und Nachfrageorientierung zu gewährleisten, um ein nachhaltiges Mobilitätsangebot zu gewährleisten.

Charing-as-a-Service (CaaS) wird derzeit von einigen privatwirtschaftlichen Unternehmen als Dienstleistung angeboten, doch auch Verkehrsunternehmen können diesen Ansatz erfolgreich als inhouse-Lösung etablieren. Mit einer eigenen Organisations- oder Geschäftseinheit können sie die Potenziale von CaaS nutzen und die erforderliche Antriebswende realisieren. Der Impuls-Vortrag präsentiert dem Fachpublikum das Konzept von CaaS als inhouse-Lösung für Verkehrsunternehmen und beleuchtet dabei strategische, rechtliche und betriebswirtschaftliche Aspekte. Anhand praxisnaher Lösungsansätze aus Projekten mit ähnlichen Fragestellungen werden Verkehrsunternehmen dazu ermutigt, ihre Vision eines dekarbonisierten Fuhrparks Realität werden zu lassen und den anspruchsvollen Weg der Antriebswende weiterzugehen.

On-Demand-Verkehre gelten als Hoffnungsträger der Mobilitätswende, besonders im ländlichen Raum. Doch die Realität zeigt: Viele Projekte enden mit dem Auslaufen der Fördermittel oder bleiben als teure Experimente hinter den Erwartungen zurück. Warum ist das so? Und wie können wir es besser machen? Die zentrale These dieses Vortrags lautet: Der Erfolg von Bedarfsverkehren ist kein technologisches Glücksspiel, sondern das Ergebnis klarer systemischer Einordnung und konsequenter Planung.

Der Vortrag analysiert zunächst drei kritische Problemfelder, die zum Scheitern vieler Ansätze führen. Erstens entstehen Zielkonflikte, wenn versucht wird, gleichzeitig Kosten zu senken, die Fläche vollständig zu erschließen und neue Fahrgastgruppen zu gewinnen – ein Streben nach der „eierlegenden Wollmilchsau", das zu verwässerten Angeboten führt, die für niemanden wirklich attraktiv sind. Zweitens existieren On-Demand-Dienste oft als Insel-Lösungen, isoliert vom restlichen ÖPNV mit eigenen Apps, separaten Tarifen und ohne physische Verknüpfung. Drittens geraten Projekte in die Wirtschaftlichkeits-Sackgasse, wenn nach der Pilotphase nur die isolierte Kostendeckung pro Fahrt betrachtet wird, während systemische Vorteile wie die Zuführung zur Schiene unberücksichtigt bleiben.

Diesen Problemen stellt der Vortrag drei konkrete Erfolgsbausteine gegenüber. 

Der erste Baustein ist Priorisierung statt Gießkanne: Nachhaltiger Erfolg erfordert ein klares Primärziel, etwa die Funktion als Zubringer zur Schiene. Durch Machbarkeitsstudien und Simulationen werden Gebiete gezielt unterteilt und Betriebsparameter exakt ausgerichtet, während die feste Verankerung im Nahverkehrsplan Verlässlichkeit schafft. 

Der zweite Baustein umfasst nahtlose Integration und Multi-Mandanten-Systeme: Multi-mandantenfähige Plattformen bündeln verschiedene Anbieter und Gebiete effizient auf einer Infrastruktur und senken die Betriebskosten drastisch. Die Integration muss dabei sowohl tariflich, etwa durch das Deutschlandticket, als auch operativ durch Anschlusssicherung und Taktung erfolgen. 

Der dritte Baustein fordert eine systemische Bewertung: Die Wirtschaftlichkeit muss neu definiert werden, indem statt reiner Ticketlöse-Quoten die „System-Rendite" in den Fokus rückt.

Entscheidend sind Fragen wie: 

• Wie ersetzen On-Demand-Dienste Leerfahrten großer Busse? 
• Wie erhöhen sie die Auslastung der Regionalbahnen? Welche CO₂-Einsparungen entstehen durch PKW-Verlagerung? 
• Und wie stärken sie die Wirtschaftskraft einer ganzen Region?

Das Fazit ist klar: 

On-Demand-Verkehr ist der notwendige „Kleber", der die Lücken im regionalen Netz schließt. Der Vortrag entlarvt gängige Vorurteile und zeigt auf, dass flexible Dienste dann zum festen Bestandteil der Daseinsvorsorge werden, wenn sie von Beginn an als Teil einer integrierten Reisekette gedacht werden.

• Wolfgang Meyer  
• Tobias Richter 
• Bernhard Wewers

On‑Demand‑Verkehre sind erwachsen geworden. Nach Jahren der Pilotierung, rechtlicher Klärung und umfangreicher Förderung steht nicht mehr das Versprechen flexibler Mobilität im Vordergrund, sondern der Nachweis ihres systemischen Mehrwerts. In einer Phase knapper öffentlicher Mittel müssen Aufgabenträger entscheiden, welche Angebote im ÖPNV weiterentwickelt, verstetigt oder beendet werden. Genau hier setzt unsere Studie an.

Der Beitrag stellt die bislang umfassendste empirische Auswertung aktueller On‑Demand‑Angebote in Deutschland vor. Grundlage ist eine Meta‑Analyse von Struktur‑ und Betriebsdaten aus über 50 On‑Demand‑Services und mehr als 100 einzelnen Bediengebieten, die erstmals eine vergleichbare, kontextbezogene Bewertung jenseits von Einzelfallstudien ermöglicht. Anstelle lokaler Erfolgsgeschichten werden systemische Muster sichtbar: Wo wirkt On‑Demand? Für wen entsteht tatsächlicher Mehrwert? Und unter welchen Bedingungen rechtfertigt sich der langfristige Einsatz im ÖPNV‑System?

Zentral ist dabei ein analytischer Perspektivwechsel. On‑Demand‑Verkehre werden nicht isoliert bewertet, sondern in Relation zur bestehenden ÖPNV‑Bedienungsqualität betrachtet. Drei Qualitätsdimensionen – Zugang, Verbindungsqualität und Angebotsniveau – bilden zusammen mit räumlichen Archetypen (Grundmobilität, Lückenschluss, Ausbau) den Rahmen, um Wirkungen differenziert einzuordnen.

Die Ergebnisse zeigen robuste, empirisch belegte Muster. On‑Demand schafft insbesondere dort einen hohen gesellschaftlichen Nutzen, wo der Linienverkehr strukturell an Grenzen stößt. In Gebieten mit geringer ÖPNV‑Bedienungsqualität ermöglicht er erstmals flächendeckenden Zugang und leistet einen zentralen Beitrag zur Daseinsvorsorge. Im Lückenschluss verbessert On‑Demand vor allem die Verbindungsqualität und schließt zeitliche sowie räumliche Angebotslücken. Besonders prägend ist jedoch ein Effekt, der bislang unterschätzt wurde: On‑Demand schafft neue, alltagsrelevante Verbindungen in erheblichem Umfang – häufig über kommunale Grenzen hinweg und zu Zielen, die im klassischen Liniennetz nicht oder nur unzureichend erreichbar sind.

Der Beitrag liefert damit eine belastbare Entscheidungsgrundlage für Politik, Verwaltung und Verkehrsunternehmen. Er zeigt, wie On‑Demand vom geförderten Experiment zu einem strategisch eingesetzten Produkt im ÖPNV weiterentwickelt werden kann – und wo seine Grenzen liegen. Nicht das Ob, sondern das Wo, Wofür und Wie entscheidet über den Erfolg von On‑Demand im öffentlichen Verkehr der Zukunft.

Die Planung und Bewertung neuer Mobilitätsangebote im öffentlichen Verkehr erfordert zunehmend Simulationsansätze, die individuelle Entscheidungsprozesse realistisch abbilden können. Während klassische zonenbasierte Verkehrsmodelle für viele Standardfragestellungen geeignet sind, stoßen sie bei der Analyse nutzerabhängiger und hochdynamischer Verkehrsformen (insbesondere bei Demand Responsive Transport) an ihre Grenzen. Gerade bei On-Demand-Verkehren spielen individuelle Präferenzen, zeitliche Flexibilität und das Zusammenspiel einzelner Fahrten eine zentrale Rolle.

Der Beitrag stellt einen modellbasierten Ansatz vor, der auf einem bundesweiten, agentenbasierten Mobilitätsmodell für Deutschland basiert. Grundlage ist das Senozon Deutschland-Modell 2024 eines durchschnittlichen Werktages, das auf der Open-Source-Simulationsplattform MATSim aufbaut. In diesem Modell wird jede in Deutschland lebende Person durch einen eigenen Agenten repräsentiert. Diese Agenten planen und optimieren ihre täglichen Aktivitäten und Wege iterativ und konkurrieren dabei um begrenzte Ressourcen wie Straßenkapazitäten oder Sitzplätze im ÖPNV. Auf diese Weise entstehen realistische Wechselwirkungen zwischen individuellen Entscheidungen und dem Gesamtsystem.

Zur realitätsnahen Abbildung des Verkehrsverhaltens werden vielfältige Datenquellen genutzt: offene Geodaten (z. B. OpenStreetMap), Fahrplandaten der Verkehrsunternehmen, kommerzielle POI-Daten sowie Ergebnisse nationaler und regionaler Mobilitätsbefragungen. Ergänzend kommen anonymisierte Mobilitätsmuster aus Telekommunikationsdaten zum Einsatz, die mithilfe eines datenschutzkonformen Verfahrens zusätzliche Heterogenität im Verkehrsverhalten abbilden. Nach einer semi-automatischen Kalibrierung reproduziert das Modell zentrale Kenngrößen wie Modal Split, Wegehäufigkeiten sowie Zeit- und Entfernungsverteilungen mit hoher Genauigkeit auf nationaler und regionaler Ebene.

Ein besonderer Vorteil des Ansatzes liegt in der Möglichkeit, das bundesweite Modell in frei definierbare regionale Teilmodelle zu überführen. Diese Submodelle enthalten 100 % der Bevölkerung des jeweiligen Gebiets und berücksichtigen zugleich den Durchgangsverkehr. Dadurch stehen vorkalibrierte regionale Modelle zur Verfügung, die lokale Verkehrserhebungen sehr gut abbilden. Erfahrungen aus Forschungsprojekten zeigen Abweichungen von nur rund einem Prozentpunkt bei zentralen Kenngrößen.

Für die Simulation von DRT-Systemen ist die vollständige Abbildung der Bevölkerung von entscheidender Bedeutung. Hochskalierte Modelle mit reduzierter Stichprobe liefern insbesondere bei Pooling-Raten und Nachfrageverteilung deutlich abweichende Ergebnisse. Der vorgestellte Ansatz ermöglicht hingegen belastbare Aussagen zur Nutzung, Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit von DRT-Angeboten.

Der Beitrag zeigt anhand konkreter Anwendungsbeispiele, unter anderem aus der Metropolregion München, wie das Modell in der Praxis eingesetzt wird und wie mit wenigen Parametern (Bediengebiet, Flottengröße, virtuelle Haltepunkte, Tarifgestaltung) verschiedene DRT-Szenarien effizient analysiert werden können. Damit liefert der Ansatz eine fundierte Entscheidungsgrundlage für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger bei der Weiterentwicklung flexibler ÖPNV-Angebote.

Problemstellung

Im Betrieb auftretende Fahrzeugstörungen haben das Potenzial Fahrzeugstillstände der Züge auf offener Strecke zu verursachen. Ist es nicht möglich betroffene Fahrzeuge des Personenverkehrs schnell zu einem Bahnsteig zu bringen, um die Fahrgäste aus- oder umsteigen zu lassen, drohen (zeit)aufwendige Evakuierungsmaßnahmen mit ggf. externen Rettungskräften, langanhaltende Streckensperrungen und deutlichen Einschränkungen des Bahnbetriebs [1] [2] [3] [4]. In diesem Beitrag werden technische Störungen am Fahrzeug und die unter Umständen daraus folgenden Fahrzeugstillstände mit einer langen Ereignisdauer von mindestens 10 Minuten analysiert. Bezeichnet werden diese auch als liegengebliebene Züge [5]. Ziel dieser Arbeit ist es Lösungsansätze zu finden, mit denen die Verfügbarkeit der Fahrzeug-Kernfunktionen erhöht werden kann, um die Resilienz der Fahrzeuge insgesamt zu verbessern. [6]

Recherche der Grundlagen und Herleitung der Vorgehensweise

Eine Recherche zeigte auf, dass sich die Thematik von Fahrzeugstillständen durch Fahrzeugstörungen und deren Ursachen derzeit noch nicht in der Fachliteratur wiederfindet. Zudem ergaben Gespräche mit Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), dass die Problemstellung zwar intern betrachtet wird, jedoch eine EVU-übergreifende Betrachtung bisher noch nicht vollzogen wurde. Daher wurde die Datenbasis für dieses Forschungsthema zunächst erarbeitet. In einem ersten Schritt werden daher verschiedene Ausfallursachen der Fahrzeugtechnik, welche zu Fahrzeugstillständen führen, genauer untersucht. Darauf basierend werden danach technische Lösungen abgeleitet. [6]

Analyse der Betriebs- und Instandhaltungsdaten von EVUs

Ausgewählt aus den Betriebsdaten wurden Ausfall- und Verspätungsereignisse, welche einen Fahrzeugbezug aufwiesen und eine Verspätungsdauer von größer gleich 10 Minuten. Sofern notwendig wurden diese Inhalte mit Instandhaltungsdaten ergänzt.

Die Analyse basiert auf Fahrzeugdaten von zwei EVU. Bei den untersuchten Fahrzeugen handelt es sich um Triebzüge mit elektrischem Antrieb oder Dieselantrieb. Eine erste Trendauswertung der analysierten Daten (Stand: Februar 2026) zeigt, dass bei beiden EVU die drei Komponentengruppen in der Häufigkeit herausstehen. Diese Komponentengruppen sind:

• Antrieb
• Bremse
• Zugsteuerung

Einen ebenso hohen Anteil haben Ursachen, welche mehreren Komponenten zuordenbar sind. Auf Grund der Eigenschaften der Daten konnte zudem ein aktuell noch recht großer Teil der Daten keiner Komponente genau zugeordnet werden. Diese Einteilung soll weiterführend untergliedert werden um eine spezifische Zuordnung zu ermöglichen. Bereits diese ersten Analysen lassen erahnen, welche die am häufigsten ausfallenden Komponenten an Schienenfahrzeugen sind, deren Resilienz es zu erhöhen gilt, bzw. die im Falle eines Ausfalls mit einem alternativen System überbrückt werden müssen. Anhand der Ergebnisse sollen Ansätze zur Betrachtung der Resilienz hergeleitet werden. Zudem soll die Analyse der Betriebs- und Instandhaltungsdaten von EVUs im Projekt fortgeführt werden. Dafür werden weitere EVUs für die Zusammenarbeit gesucht.

Aus dem Ergebnis der hauptsächlich ausfallgefährdeten Komponenten können Ansätze erarbeitet werden, die die Resilienz der Fahrzeuge insgesamt verbessert. Diese technischen Ansätze können zum Beispiel der Einbau von zusätzlicher Diagnosetechnik und Rückfallebenen sein. Des Weiteren können nicht technische Vorschläge diskutiert werden, die zu einer Verbesserung von mehreren gefundenen Ursachen beitragen, wie zum Beispiel Trainings und ad hoc organisatorische Maßnahmen. Entsprechend der Ergebnisse kann dadurch ein Maßnahmenkatalog aus technischen und nicht technischen Maßnahmen erarbeitet werden um auf eine Situation zur Verbesserung von Fahrzeugständen im Betrieb hinzuwirken.

Literatur

[1] H. Leonard: „Evakuierung am Gleis: Zug blockiert Strecke in der Börde“, MDR Sachsen-Anhalt, 23.12.2025, https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen-anhalt/magdeburg/boerde/blumenberg-zug-defekt-evakuierung-102.html , Letzter Zugriff am: 13.02.2026

[2] Spiegel Audio: „334 Minuten“, Spiegel 2023/2024, https://www.spiegel.de/thema/344-minuten/, Letzter Zugriff am: 13.02.2026

[3] SWR Aktuell: „270 Reisende müssen in Lahnstein liegengebliebenen Zug verlassen.“, SWR, 14.06.2025, https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/koblenz/ice-lahnstein-evakuiert-100.html, Letzter Zugriff am: 13.02.2026

[4] J. Hirschlach: „Zug bleibt bei Hagenbüchach liegen: Fahrgäste entriegeln Türen auf freier Strecke“, Fränkische Landeszeitung, 08.12.2025, https://www.flz.de/zug-bleibt-bei-hagenbuechach-liegen-fahrgaeste-entriegeln-tueren-auf-freier-strecke/cnt-id-ps-6d208bda-38ec-4eb5-8ae7-bbbcc63eb9f2, Letzter Zugriff am: 13.02.2026

[5] DB-Richtlinie 420.0590: Züge aus Betriebszentralen disponieren Maßnahmen nach dem Liegenbleiben von Reisezügen ergreifen, DB Netz AG, 15.12.2019

[6] B. Roßberg, S. Hillmann: „Fahrzeugtechnisch verursachte Fahrzeugstillstände – Szenarien und Lösungsansätze“, Konferenzband 21. Internationale Schienenfahrzeugtagung Dresden, 2026

Viele Menschen pendeln täglich. Der ÖPNV kann nur eine attraktive Alternative sein, wenn er ohne Grenzen funktioniert. Die Zusammenarbeit zwischen Aufgabenträgern erfordert ein gemeinsames Verständnis über (strategische) Planungsgrundsätze, die vorhandenen Potenziale und die konkrete Ausgestaltung des ÖPNV-Angebotes – mit Fokus auf die Fahrgastsicht!

Der Beitrag leitet Herausforderungen und wesentliche kooperationsfördernde Erfolgskriterien für einen interkommunalen ÖPNV ab. Die Ausführungen beruhen auf Ergebnissen des Projektes „interkommunalMobil - Nachhaltige Mobilität in ländlichen Regionen und deren Verflechtungsräumen“ (2023-2025), das plan:mobil gemeinsam mit dem Deutschen Institut für Urbanistik für das Umweltbundesamt durchgeführt hat sowie umfassenden Projekterfahrungen von plan:mobil in der Planung des regionalen ÖPNV.

Ein einleitender Problemaufriss leitet über zu Herausforderungen für einen interkommunalen ÖPNV, die sich in rechtlichen und planerischen Rahmenbedingungen sowie unterschiedlichen Zuständigkeiten und Zielsetzungen bei beteiligten Akteuren finden lassen. Auch die Finanzierung und Kostenaufteilung, eine fehlende Synchronisation von Planungsstrategien und Verständigung über Anforderungen an das ÖPNV-Angebot sowie Unterschiede bei Tarif, Vertrieb und Kommunikation können die Zusammenarbeit hemmen.

Daran anschließend werden wesentliche Erfolgskriterien herausgearbeitet. Hier zählen eine frühzeitige Vorbereitung und Abstimmung von Vereinbarungen, die sich wiederfinden in Planungsgrundlagen (z. B. zur Bildung eines gemeinsamen Planungsraums oder zur Einrichtung eines gemeinsamen Verkehrs-/ Infrastrukturunternehmens), Organisationsgrundlagen (z. B. zur Umsetzung der relevanten Qualitätsstandards oder gemeinsamer (betrieblicher) Infrastruktur) und Finanzierungsgrundlagen (z. B. interkommunale Kooperation mit entsprechenden (rechtlichen) Vereinbarungen, gemeinsamen Vergabe von Verkehrsleistungen). Aber auch eher weiche Aspekte wie ein gemeinsames Problem- und Lösungsverständnis, gute Kommunikation, positive Erfahrungen durch langjährige, vertrauensvolle Zusammenarbeit und eine Sensibilität für die eigene Rolle sind wichtige Faktoren für einen ÖPNV ohne Grenzen.

Pendler bilden ein großes Potenzial für den ÖPNV. Doch wie sehen die Bedürfnisse der hinsichtlich eines guten ÖPNV aus. Dies ist für viele Verkehrsunternehmen nach wie vor eine Black-Box.

Der Vortrag beleuchtet das Thema aus unserer fast 10-jährigen Erfahrungen mit Pendlermobilität im ÖPNV im Großraum Leipzig/Halle:

• Wie sind wir als Verbund das Thema angegangen
• Was konnten wir erreichen
• Welche Erkenntnisse und Ergebnisse hatten wir
• Sind wir nun wirklich näher dran am Pendler

Der Themenvorschlag befasst sich mit den „Baustellen im aktuellen Eisenbahnrecht"

Dabei stehen die aktuellen Rechtsfragen im Kontext der zahlreichen Baumaßnahmen- vor allem der Generalsanierungen- im Fokus. Es soll die aktuelle Rechtslage (Was darf das EIU? Welche Rechte haben die EVU und Aufgabenträger? Was wird reguliert?) betrachtet werden und auch deren mögliche Fortentwicklung nach dem Inkrafttreten der EU-Kapazitätsverordnung dargestellt werden.

Der Vortrag soll die Schwierigkeiten beleuchten, die vor einer Reaktivierung von Eisenbahnstrecken aus dem Weg geräumt werden müssen. Diese Schwierigkeiten sind mannigfacher und häufig rechtlicher Art: Sowohl das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) als auch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) be- oder schlimmstenfalls verhindern Reaktivierungen von Eisenbahnstrecken. Hier besteht dringender Novellierungsbedarf. Dies soll exemplarisch anhand von zwei bestehenden Vorschriften (und mittels Praxisbeispielen), nämlich § 2 Abs. 1 EKrG und § 18 Abs. 1 AEG, sowie anhand von einer fehlenden Regelung zu den Rechtsfolgen der eisenbahnbetrieblichen Widmung im AEG verdeutlicht werden. Schlussendlich wird der Vortrag mit einem Positivbeispiel für eine rechtlich kreative Lösung schließen, die eine zeitnahe Streckenreaktivierung in Rheinland-Pfalz ermöglicht.

Über einen Zeitraum von zwei Jahren haben alle neuen Mieter von BGW- und Freie-Scholle-Wohnungen in Bielefeld in Kooperation mit moBiel GmbH ein MieterAbo erhalten, mit dem sie den ÖPNV in Bielefeld vergünstigt nutzen konnten. Die Abnahme durch jeden Neumieter sorgte für einen Solidareffekt bei der Finanzierung. Dieser Beitrag pro Neumieter betrug 15 Euro pro Monat. Mittels eines Zuschusses von 2,50 Euro durch das Wohnungsunternehmen zahlte der Mieter lediglich 12,50 Euro pro Monat. Begleitet wurde der Pilot durch eine Befragung. Deren Auswertung zeigte, dass die deutliche Mehrheit sehr zufrieden mit dem MieterAbo war und die automatische Verfügbarkeit einer Fahrtberechtigung die Verkehrsmittelwahl in Richtung Bus und Bahn deutlich verbessert hat und sogar die Motorisierung senken kann.

Durch äußere Einflüsse wie Pandemie, 9-Euro-Ticket, der Einführung des DeutschlandTickets, Fehlanreize und damit der fehlenden Bereitschaft der Bau- und Wohnungswirtschaft, dieses Angebot zu bezuschussen, konnte kein sich selbst langfristig tragendes Nachfolgetarifprodukt gefunden werden. Somit lief das MieterAbo mit dem Ende der Pilotphase aus. Dennoch wurden wichtige Erkenntnisse gesammelt, die in die weitere Entwicklung auch in Bielefeld einbezogen werden. Deutlich wurde zudem, dass die tatsächliche Nutzung von Bus- und Bahn von den Entscheidern deutlich unterschätzt wurde. Die Wohnungswirtschaft profitiert im vorliegenden Projekt nicht direkt. Weder konnten im Bestand kurzfristig Bau- und Unterhaltungskosten gespart werden, noch konnten die eigenen Parkplätze kostendeckender als bisher bewirtschaftet werden. Die Ursache dafür ist klar: Solange Kostenwahrheit beim ruhenden Verkehr fehlt, können Vermieter keine zusätzlichen Mittel generieren, die für die auskömmliche Finanzierung eines Solidar-Mietertickets erforderlich sind.

Es soll „der digitale Vertrieb für alle" hervorgehoben werden - egal ob „jung oder alt". 

Hürden zur Nutzung sollen intelligent abgebaut und Möglichkeiten geschaffen werden, den Bartarif hinter uns zu lassen. 

Die VRN-Innovation im Tarif: 

Einführung des ersten Luftlinientarifs in Deutschland vor 10 Jahren und Weiterentwicklung zur Einführung des ersten Luftlinientarifs für Kinder und Jugendliche in 2026.

Zum Motto des diesjährigen 16. Deutschen Nahverkehrstags „30 Jahre Regionalisierung – Nah gedacht, weit gekommen?“ gehört aus unserer Sicht nicht nur, dass viele Lösungsansätze bereits auch mindestens schon 30 Jahre bekannt sind, sondern auch dass es sich auch heute lohnt, sie zu verfolgen, mit modernen digitalen Methoden zu unterfüttern und umzusetzen:

Ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einer Verkehrswende vor Ort ist der ÖPNV als Rückgrat des Umweltverbundes. Dies gilt nicht nur in den Groß- und Mittelstädten sondern ganz besonders auch im ländlichen Raum. Dies muss der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) mit attraktiven Mobilitätsangeboten und guter Infrastruktur leisten – ein notwendiger Beitrag zur Lebensqualität auf dem Land.

Den ÖPNV im ländlichen Raum zu sichern und weiterzuentwickeln muss eines der Hauptziele sein. Doch dies muss auch finanzierbar sein und politisch gewollt sein.

Angesichts der demografischen Entwicklung gibt es dafür keine Patentrezepte, wohl aber eine breite Palette möglicher Angebotsformen, die in einem ÖPNV-Gesamtkonzept zu kombinieren sind. Zugverbindungen bilden das Rückgrat auf nachfragestarken Relationen. Abseits davon hat der Bus eine wachsende Bedeutung. Er kann flexibel sowie wirtschaftlich und ökologisch effizient die Regionen verkehrlich erschließen. Gerade in der Fläche leben viele Menschen außerhalb des Einzugsbereiches der Schiene.

Um auch die Menschen in diesen vom SPNV nicht erschlossenen Gebieten eine schnelle und zuverlässige Direktverbindung in das nächste Zentrum zu bieten, gibt es vielerorts in Deutschlandland regionale Schnellbuslinien mit dem Ziel der Anbindung schienenferner Orte und der Schließung von nachfragerelevanten Lücken im SPNV-Netz. Dieses Grundnetz aus regional Buslinien als Ergänzung zum SPNV sollte hohen Qualitätsanforderungen genügen. Denn um eine echte Alternative zum Auto darzustellen ist die Wahrnehmung als hochwertiges Mobilitätsprodukt entscheidend. Ergänzt werden muss ein solches Grundnetz aus SPNV und regionalen Schnellbuslinien vor Ort selbstverständlich mit einem abgestuften lokalen ÖPNV-Netz als Stadtbus- und Ortsbussystemen und gerade im ländlichen Raum für die letzte Meile mit bedarfsgerechten Angeboten, wie z.B. AST-Angebote oder deren Weiterentwicklung in Form von On-Demand-Angeboten.

All dies haben wir in einem 2-jährigen Prozess in unserem neuen Nahverkehrsplan 2025-2035 berücksichtigt und anhand von digital erhoben Fahrgastzahlen und einer Potenzialanalyse von Mobilfunkdaten datenbasiert entwickelt (siehe Nahverkehrsplan: Nahverkehrsplanung | Rhein-Erft-Kreis).

Außerdem haben wir als ÖPNV-Aufgabenträger unsere seit 2020 verkehrenden hochwertigen Schnellbuslinien evaluieren lassen (siehe Evaluationsergebnisse: https://www.rhein-erft-kreis.de/infrastruktur/241029-Schnellbusevaluation-rek-nbsw-01.pdf), um zu untersuchen, ob diese die Kunden zufriedenstellen und sie dem Bedarf entsprechen.

Durch diese sehr datenbasierte und fundierte Maßnahmenentwicklung haben wir es geschafft, unsere Politik trotz knapper öffentlicher Haushalte zu einstimmigen Beschlüssen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots in 2025 zu bewegen. Und auch das On-Demand-Angebot soll in den Jahren 2026 und 2027 noch weiter ausgebaut werden.

Um auch zukünftig einen modernen ÖPNV anbieten zu können, sind wir aktuell bei der Entwicklung eines Projekts zum „Autonomen Fahren“, auf das wir gern als Ausblick auch schon kurz eingehen können (siehe Pressemitteilung: REVG arbeitet am Projekt "Autonomes Fahren" - REVG - Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft mbH).

Das ÖPNV-Angebot in Baden-Württemberg ist im bundesweiten Vergleich sehr gut aufgestellt (siehe bspw. Agora Verkehrswende und BBSR 2023). Mit dem ÖPNV-Report 2024 hat das Ministerium für Verkehr eine vertiefende und differenzierte aktuelle Analyse des ÖPNV im Bundesland in Auftrag gegeben. Der Bericht deckt alle Träger des ÖPNV ab und zeichnet neben einem aktuellen Bild des ÖPNV-Angebots und der Nachfrage - auf Ebene des Bundeslandes sowie der Stadt- und Landkreise - auch die Entwicklungen der letzten Jahre nach. 

Der ÖPNV-Report vertieft dabei anhand verschiedener Datengrundlagen den Themenbereich im ÖPNV gesamt sowie für einzelne Träger. Mit Blick auf das Angebot werden erstmalig auch flexible Bedienformen im ÖPNV berücksichtigt. Dabei wurde eine eigene Methode entwickelt, um insbesondere auch fahrplanunabhängige Systeme systematisch abzubilden (bundesweit ein Novum). Neben klassischen Kernkennzahlen zum ÖPNV-Angebot (Angebotskilometer, Angebots-, Fahrplan. und Haltestellennetzdichte etc.) für den ÖPNV-Report 2024 erstmalig ÖPNV-Güteklassen für BW errechnet. Dafür wurde auf Grundlage der bekannten Ansätze aus Österreich und der Schweiz eine eigens auf das ÖPNV-Angebotsportfolio des Bundeslandes angepasste Methode entwickelt. 

Lt. ÖPNV-Report 2024 ist der ÖPNV in Baden-Württemberg in den vergangenen Jahren deutlich und über alle Träger hinweg gewachsen. Ausschlaggebend waren maßgeblich Taktverdichtungen und längere Bedienzeiten. Der ÖPNV-Report nimmt auch das Angebotsniveau in den Stadt- und Landkreisen unterschiedlicher Raumtypen in den Fokus. Die ÖPNV-Angebotsdichte variiert zwischen Kreisen der gleichen Raumkategorie teilweise stark. Die Nachfrage des gesamten Umweltverbundes (Modal Split Anteil Wege) entwickelt sich positiv, bei der ÖV-Nachfrage ist seit 2017 eine Stagnation zu beobachten. Gleichzeitig wächst die Nachfrage in einzelnen Bereichen des ÖV (Schienenpersonenverkehr und Regiobusse). Neben einer konsequenten Ausweitung des Angebots hat auch das Deutschlandticket deutlich dazu beigetragen. Im Sommer 2026 erscheint eine aktualisierte Berichtsausgabe mit Datenstand 2025. 

Rund um den ÖPNV-Report stehen den Nutzer:innen vielfältige Materialien zur Verfügung. ÖPNV-Praktiker können den ÖPNV-Report somit auf vielfältige Weise nutzen. So geben Ergebnisse auf Kreisebene Aufschluss über Zustand den ÖPNV im eigenen Bereich und dessen Entwicklung seit 2020, auch im Vergleich zu anderen, raum- und siedlungsstrukturell vergleichbaren Stadt- und Landkreisen. Die ÖPNV-Güteklassen stellen z.B. für die Nahverkehrs- und Regionalplanung, aber auch private und kommerzielle Akteure einen integrierten Indikator zur Bewertung der bestehenden ÖPNV-Anbindung von Lagen zur Verfügung. Sie stehen zur Anwendung in GIS-Systemen unter offener Lizenz zur Verfügung. 

Der ÖPNV-Report wurde durch Ramboll Management Consulting und infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg erstellt.

Aktuell werden in Deutschland 42 Mio. private Verbrenner-PKW genutzt, die etwa 88,9 Mio. Tonnen THG-Emissionen p.a. verursachen, was 13,7 % der Gesamtemissionen entspricht. Der Hochlauf der E-Mobilität verläuft bislang relativ schleppend.

Darüber hinaus verursacht die private PKW-Flotte mit Verbrenner-Motor in den Kommunen erhebliche Lärm- und Schadstoffemissionen sowie Unfälle in erheblichem Ausmaß: 2025 starben im Straßenverkehr 2.814 Menchen; 48.388 Menschen wurden schwer- und 317.545 leichtverletzt. Gerade die schockierende Zahl der Verletzten mit all den damit verbundenen physischen und psychischen Folgen für die Menschen wird nur selten thematisiert.

Der Flächenverbrauch durch die privaten PKW in den Kommunen im fließenden und ruhenden Verkehr ist enorm. Spielende Kinder im öffentlichen Raum sind mittlerweile praktisch verschwunden („verhauste Kindheit“). Soziale Begegnungsräume für Bürger im öffentlichen Straßenraum sind Mangelware, Fuß- und Radverkehr sowie der ÖPNV werden an den Rand gedrängt. Vor diesem Hintergrund ist eine nachhaltige städtebauliche Entwicklung gemäß den Vorgaben des Baugesetzbuchs, siehe etwa § 1 Abs. 5 BauGB, nicht möglich oder zumindest stark eingeschränkt.

Studien (u.a. von KIT, BMW-Group, TÜV Rheinland) haben aber tendenziell gezeigt, dass je nach sozialer Lage und Wohnort (Stadt/Land) viele PKW-Besitzer ihren PKW in Wahrheit objektiv kaum benötigen (z.B. in Städten mit mehr 500 Tsd. Einwohner etwa 2/3).

Aufgrund seiner Gefäßgrößen wäre der ÖPNV ein ideales Instrument, einen effektiven Klimaschutz zu betreiben und die Kommunen vom Flächenverbrauch durch private PKW zu entlasten. Trotzdem thematisiert die Nahverkehrsbranche einschließlich VDV und BDO diese Zusammenhänge nicht, obwohl das Ausmaß des privaten PKW-Besitzes die Grenze zur Klima- und Sozialschädlichkeit mittlerweile deutlich überschritten hat. Der ÖPNV nimmt bislang nur die Rolle eines Bittstellers ein, obwohl seine gesellschaftliche Bedeutung zentral ist.

Eine große Chance, die dargestellten Problemlagen zu entschärfen, stellt der sog. Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) dar, den 78 deutsche Kommunen nach EU-Recht bis Ende 2027 aufzusetzen haben. Um die Chancen für mehr Klimaschutz und lebenswerte Städte nicht zu verspielen, zeigt der Vortrag auf, wie mit Hilfe der regionalen SUMP-Planung zusammen mit der örtlichen Bauleitplanung eine deutliche Trendwende für mehr Klimaschutz und lebenswerte Städte in den Regionen eingeleitet werden kann.

Angesichts ambitionierter Zielsetzungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bei zugleich begrenzten öffentlichen Haushalten gewinnt die Drittnutzerfinanzierung zunehmend an Bedeutung. Sie basiert auf der Idee, dass nicht nur Fahrgäste oder die öffentliche Hand, sondern auch weitere Profiteure des ÖPNV einen Beitrag zur Finanzierung des ÖPNV leisten. Der Vortrag bzw. Workshop verfolgt keinen unmittelbar projektbezogenen Ansatz, sondern stellt aus den Erfahrungen der Vortragenden die Themen in den Mittelpunkt, die aktuell in der Praxis besonders relevant sind. Dazu zählen insbesondere die rechtlichen Rahmenbedingungen, regionale Unterschiede, Akzeptanzfragen sowie die administrative Umsetzbarkeit kooperativer Finanzierungsformen.

Wichtige fachliche Impulse stammen aus der Arbeit zum Mobilitätspass in Baden Württemberg. Bei diesem Vorhaben hat der Landesgesetzgeber eine rechtliche Grundlage für drittnutzerbasierte Finanzierungsmodelle geschaffen. Obwohl der Mobilitätspass bislang noch in keiner Kommune umgesetzt ist, liefert das Projekt wertvolle Erkenntnisse. Weitere Erfahrungen bringen Beratungsprojekte beispielsweise in Hessen sowie in weiteren Bundesländern. Für den Beitrag beim Deutschen Nahverkehrstag fließen diese Erkenntnisse als Erfahrungsbasis in die übergreifende Betrachtung ein, ohne dass der Fokus auf einem konkreten Projekt liegen soll.

Ziel soll es sein, allgemeine Ansätze für eine sinnvolle Umsetzung der Drittnutzerfinanzierung aufzuzeigen. Folgende Fragestellungen sollen dabei diskutiert werden: 

• Welche Modelle sind rechtlich möglich?
• Welche Potenziale bestehen bei den einzelnen Modellen?
• Wie kann der konkrete Mehrwert für potenzielle Drittnutzer nachgewiesen werden?
• Wie sehen administrative Lösungen aus, die praktikabel sind und keine neuen Bürokratiehürden erzeugen?
• Wie viel Standardisierung ist möglich und wo braucht es regionale Spielräume?
• Welche Praxisbeispiele gibt es und welche Erfahrungsgewinne lassen sich daraus ziehen?
• Welche Akteure sind mit Blick auf den Umsetzungsprozess gefordert zu handeln?
• Welche äußeren Rahmenbedingungen müssen erfüllt sein, damit die Drittnutzerfinanzierung funktionieren kann?

Die bisherigen Arbeiten zeigen, dass Drittnutzerfinanzierung ein realistisch einsetzbares, aber sorgfältig vorzubereitendes Instrument ist. Es eröffnet Kommunen die Möglichkeit, zusätzliche Finanzierungsimpulse zu setzen. Die Drittnutzerfinanzierung ist somit kein isoliertes Finanzierungswerkzeug, sondern ein zusätzliches Instrument, um den finanziellen Herausforderungen im Bereich des ÖPNV entgegenzutreten.

Ein Verbund im Wandel - Die Reorganisation des Verkehrsverbunds Südniedersachsen vom Unternehmens- zum Aufgabenträgerverbund

Die Stadt Göttingen und der Zweckverband Verkehrsverbund Süd Niedersachsen (ZVSN) – beides ÖPNV-Aufgabenträger nach dem NNVG - haben zum Jahreswechsel 2025/26 die Geschäftsanteile der bislang 14 beteiligten Verkehrsunternehmen am VSN übernommen und den historischen Unternehmensverbund (gegründet 1999 als Bus/Schiene-Gemeinschaftstarif) in einen modernen Aufgabenträgerverbund überführt. Ziel ist die strukturelle und operative Annäherung der Aufgabenträger, die Professionalisierung der Verbundgesellschaft und die Schaffung einer belastbaren Plattform, über die gemeinsame Projekte (z. B. aus dem Nahverkehrsplan) künftig gebündelt umgesetzt werden können.

Der Neustart des Verkehrsverbunds Süd Niedersachsen basiert auf der Erkenntnis, dass als direkte Folge der SPNV-Regionalisierung im Verbundraum die Verkehrsleistungen auch im ÖPNV vollständig gemeinwirtschaftlich bestellt werden und das Besteller-Ersteller-Prinzip konsequent umgesetzt wird.

In dieser Logik lag es nahe, operative Steuerung, Verantwortung und Finanzierung bei den Aufgabenträgern zu bündeln.

Neben der neuen gesellschaftsrechtlichen Beteiligung der beiden Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV ist die Beteiligung der Schiene ein weiterer zentraler Baustein der Verbundorganisation.. Folgerichtig ist daher der SPNV Aufgabenträger, namentlich die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) aber auch der Nordhessische VerkehrsVerbund (NVV) als erlösverantwortlicher Aufgabenträger einbrechender ÖPNV-Linien Partner in der neuen Struktur. Sie sichern gemeinsam im VSN einen durchgehenden Bus /Bahn Tarif im Verbundraum .

Ein besonderes Augenmerk lag auf der Weiterentwicklung der Verfahren für Tarifanpassungen im VSN-Tarif, um einen ausgewogenen Ausgleich zwischen Gemeinwohl und Unternehmerinteressen bzw. den Haushalten der ÖPNV-Aufgabenträger sicherzustellen und zugleich verlässliche, transparente Entscheidungswege zu schaffen.

Der Kauf und Reorganisationsprozess wurde – unterstützt durch externe Gutachter – innerhalb eines Jahres abgeschlossen und bildet die Grundlage für eine verlässliche und wirtschaftliche Weiterentwicklung des Nahverkehrs in Südniedersachsen im Sinne der Regionalisierung.

Im Einzelnen möchten wir vorstellen:

1. Prozess: Wie der Übergang vom Unternehmensverbund zum Aufgabenträgerverbund innerhalb eines Jahres unter Einbindung aller Stakeholder aus Politik, Verwaltung und Verkehrsunternehmen erfolgen konnte.

2. Organisation: Wie die Zusammenarbeit innerhalb der neuen Organisation ausgestaltet wird und wie die Struktur zu effizienteren Prozessen sowie einem tragfähigen Ausgleich unterschiedlicher Interessen beiträgt.

3. Übertragbarkeit: Welche Erfahrungen im konkreten Prozess gewonnen wurden und wie diese Erkenntnisse auf künftige Verbund und Strukturprojekte anderer Aufgabenträger übertragen werden können.

Die Verbundlandschaft in Baden-Württemberg ist heterogen. Bis vor einigen Jahren existierten 22 Tarif- und Verkehrsverbünde mit eigenen Tariflogiken und Preisniveaus und einer Vielzahl an Überlappungstarifen. Neben Bemühungen zur Konsolidierung der Verbundlandschaft, arbeitete das Land Baden-Württemberg daher seit den 2010er-Jahren an der Schaffung verbundgrenzüberschreitender tariflicher Lösungen.

Der Beitrag zeichnet die Entwicklung dieser landesweiten tariflichen Lösungen, genauer dem BW-Tarif, dem JugendticketBW bzw. Deutschlandticket JugendBW sowie von CiCo-BW nach. Der BW-Tarif wurde nach jahrelangen Verhandlungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 als landesweiter, verkehrsmittelübergreifender Tarif geschaffen. Im verbundgrenzüberschreitenden Verkehr löste er den damals gültigen C-Tarif ab – jedoch ergänzt um eine Anschlussmobilität am Start und am Ziel der Reisekette auch in anderen Verkehrsträgern. Damit war erstmals die landesweite, durchgängige Mobilität vom Start bis ans Ziel mit einem Ticket möglich. Als Tarifgeber wurde die BW-Tarifgesellschaft geschaffen und die erforderliche Repräsentanz unterschiedlicher Akteure sichergestellt.

Im 2021 geschlossenen Koalitionsvertrag wurde daneben die Schaffung eines landesweit einheitlichen Tickets für junge Menschen angestrebt. Dessen Einführung im März 2023 stellte einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung eines sozial gerechten, bezahlbaren und einfachen ÖPNV-Tarifangebots in Baden Württemberg dar. Mit dem Ziel jungen Menschen und Familien die Nutzung des ÖPNV zu erleichtern, wurde ein landesweit gültiges, kostengünstiges und einfach verständliches Ticket geschaffen, das innerhalb kurzer Zeit eine hohe Akzeptanz erreichte. Mit der Ablösung durch das D Ticket JugendBW im Dezember 2023 wurde dieses erfolgreiche Prinzip auf einen bundesweiten Geltungsbereich übertragen.

Neben dem bundesweit ab Mai 2023 eingeführten Deutschlandticket ging im Juni 2023 das landesweite Check-In/Check-Out-System CiCo-BW an den Start. Dieses ergänzte die zwischenzeitlich geschaffenen Pauschalpreistickets um ein einfaches und attraktives Angebot mit Bestpreisabrechnung im Gelegenheitsverkehr. CiCoBW setzt auf einen dezentralen Ansatz über ein Lizenzierungsmodell, kann also von allen ÖPNV-Akteuren in der eigenen App mit gleichen Funktionalitäten umgesetzt werden. Das System wurde seit seinem Start mehrfach erweitert und ab 2025 soll ein Monatskappung pilotiert werden.

Der Beitrag zeigt auf, wie auch in einer heterogen organisierten Verbundlandschaft landesweit durchgängige tarifliche Lösungen für die Fahrgäste geschaffen werden können. Er beleuchtet die finanziellen und organisatorischen Rahmenbedingungen und gibt Einblicke in Erfolge und Herausforderungen bei der Nachfrageentwicklung. Zuletzt richtet er den Blick nach vorne und gibt einen Ausblick auf die weitere institutionelle Verankerung und Weiterentwicklung der verbundgrenzüberschreitenden Tariflandschaft in Baden-Württemberg.

Es handelt sich um einen gemeinsamen Beitrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg und des fachberatenden Unternehmens WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH.

Die Elektrifizierung von Busverkehrsleistungen stellt insbesondere Aufgabenträger im ländlichen Raum vor große Herausforderungen. Diese können häufig nicht auf kommunale Verkehrsunternehmen zurückgreifen. Sie müssen die Komplexität und auch die hohen Investitionskosten, die mit der Anschaffung der Busse und der Aufrüstung der Betriebshöfe einhergehen, für kleine und mittlere Busunternehmen handhabbar machen. Dies in einer Zeit, in der die kommunalen Haushalte leergefegt sind und der Mittelstand unter erheblichem Druck steht.

Dr. Johannes Mosters und Simon Kase beleuchten rechtliche Aspekte, die mit der Elektrifizierung einhergehen. Dies beginnt mit einer Problemdarstellung (CVD, Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungsgesetz, Verordnung (EU) 2024/1610 „Heavy-Duty-Vehicle-Verordnung (HDV-Verordnung)“, vergaberechtliche Zwänge zum Ausgleich von Wettbewerbsvorteilen nach jüngster Rechtsprechung KG Berlin und OLG Schleswig-Holstein). Die Rechtsanwälte stellen dar, welche Verpflichtungen konkret für die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen erwachsen, ob eine Elektrifizierung rechtlich überhaupt zwingend ist und welche mittel- und langfristigen Herausforderungen aus rechtlicher Sicht zu erwarten sind. Weiterhin werden die Diskrepanzen zwischen den verschiedenen technischen und ökonomischen Anforderungen und den rechtlichen Rahmenbedingungen aufgezeigt.

Der Schwerpunkt des Vortrags liegt jedoch auf der Lösungsfindung. Simon Kase und Dr. Johannes Mosters haben langjährige Praxiserfahrung bei der Elektrifizierung von Busverkehren im ländlichen Raum und wettbewerblichen Umfeldern. Sie werden praxiserprobte Lösungsmöglichkeiten vorstellen und im Detail beleuchten. Dies beinhaltet zum Beispiel:

• Branchenvereinbarung nach SaubFahrzeugBeschG
• Laufzeitverlängerungen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge
• Beistellung von Assets
• Endschaftsregelungen
• Finanzierungshilfen (z. B. einredefreie Abtretbarkeit von Ausgleichsforderungen, Bürgschaften)
• Infrastrukturgesellschaften

Die Lösungsvorschläge sind dabei allesamt praxiserprobt und können rechtlich korrekt eingeordnet werden. Im Anschluss an den Vortrag stehen die Rechtsanwälte Rede und Antwort für Rückfragen. Somit entsteht ein echter Mehrwert für die Zuhörenden.

Der Regelbedarf an Nahverkehrsleistungen wird unter anderem durch Linienverkehre gedeckt. In besonderen Situationen sind Ergänzungsverkehre erforderlich. Dazu zählen Interims-, On-Demand- und Schienenersatzverkehre. 

• Was müssen Aufgabenträger tun, um solche Verkehre schnell und rechtssicher zu vergeben? 
• Wie lassen sich hohe Qualitätsstandards einerseits und effektiver Wettbewerb andererseits gewährleisten? 
• Unter welchen Voraussetzungen dürfen kommunale Verkehrsunternehmen On-Demand-Verkehre ausführen, ohne dass das schädlich für die Direktvergabe von Linienverkehrsleistungen an interne Betreiber ist? 
• Wie können sich Unternehmen mit Aussicht auf Erfolg um Aufträge für Ergänzungsverkehre bewerben? 

Auf diese und weitere Fragen gibt es konkrete Antworten.

Der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in den ostwestfälischen Kreisen Paderborn und Höxter (mit Ausnahme der Stadt Paderborn) wurde bislang von einem gemeinsamen Zweckverband organisiert und verantwortet.

In den vergangenen Jahren hat sich die Verkehrsorganisation schrittweise verändert: Leistungen, die früher von Verkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich erbracht wurden, werden zunehmend als gemeinwirtschaftliche Verkehre auf Basis von Bruttoverträgen durchgeführt. Dadurch sind die finanziellen Lasten und Risiken stärker auf die Kreise und letztlich auf die kreisangehörigen Städte und Gemeinden übergegangen. Diese Entwicklung wird zusätzlich durch allgemeine Kostensteigerungen sowie steigende Investitionsbedarfe verschärft. Gleichzeitig hatten die Kreise — und insbesondere die Städte und Gemeinden — weiterhin keinen direkten Einfluss auf Umfang und Qualität des Verkehrsangebots.

Ein weiteres Problemfeld war die Aufgabenverteilung zwischen dem Zweckverband als Aufgabenträger und einer bestehenden Verbundgesellschaft. Insbesondere waren Ausgestaltung des Angebotes und Erlösrisiko organisatorisch von Vertrieb und Kundenmanagement getrennt.

Parallel dazu wurden auf Landesebene konkrete Planungen zur Änderungen des ÖPNVG NRW und damit verbundener Umstellung der SPNV-Aufgabenträgerschaft mit einer Straffung von Strukturen verfolgt. Die Struktur des westfälischen SPNV-Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe und deren Mitgliedszweckverbänden sollte damit künftig nicht mehr über diese sondern direkt über die Kreise und kreisfreien Städte organisiert werden. Die damit auch einhergehende Änderung der Förderkulisse berührte entscheidend auch die Finanzierungsgrundlage des bisherigen ÖPNV-Zweckverbandes.

Im Rahmen eines frühzeitig von den Kreisen initiierten Strukturgutachtens wurde als bevorzugte Lösung vorgeschlagen, den Zweckverband durch eine neu zu gründende Gesellschaft in der Rechtsform einer GmbH zu ersetzen. Auf dieser Grundlage wurden die notwendigen rechtlichen Schritte zur Umsetzung des Zielmodells entwickelt. In einzelnen Punkten wurden dabei kleinere Anpassungen vorgenommen, um die Vorteile der neuen Struktur besser nutzen zu können.

Die Umsetzung war aufwendig, da der Zweckverband aufgrund seiner langen Tätigkeit in zahlreiche Vertragsbeziehungen und in das Gesamtsystem des WestfalenTarifs eingebunden war. Betroffen waren Verträge mit Verkehrsunternehmen, benachbarten Aufgabenträgern sowie langjährigen Dienstleistern und Kooperationspartnern. Eine formale Umwandlung war rechtlich nicht möglich, da sich Zweckverband und GmbH in ihren Rechtsformen wesentlich unterscheiden. Daher musste der Zweckverband aufgelöst und die GmbH neu gegründet werden. Gleichzeitig war sicherzustellen, dass die Mitarbeitenden unter Wahrung ihrer bestehenden Rechte in die neue Gesellschaft wechseln konnten.

Da die Auflösung des Zweckverbandes viele rechtliche Fragen aufwarf - und durchaus als Pionierarbeit zu bezeichnen ist - war eine enge Abstimmung mit der Kommunalaufsicht erforderlich, um die Genehmigungsfähigkeit zu sichern. Auch die Gründung der GmbH durch die Kreise musste in diesem Zusammenhang geprüft werden. Die Leistungsbeziehungen zwischen der neuen GmbH und den Kreisen als Auftraggeber wurden zudem umsatzsteuerlich optimiert, was nach Abstimmung mit dem Finanzamt erreicht werden konnte.

Neben der Auflösung und Neuordnung zahlreicher aufeinander abgestimmter Verträge ergaben sich weitere Aufgaben durch den Übergang der Aufgabenträgerschaft vom Zweckverband auf die Kreise, die zuvor nur am Rande mit dem ÖPNV befasst waren. Auch die Mitgliedschaft im Zweckverband NWL ging auf die Kreise über, sodass dort Satzungen und Vertragsgrundlagen angepasst werden mussten. Zudem mussten die Kreise ihre zukünftige Zusammenarbeit untereinander neu regeln. Da die GmbH künftig wesentliche Teile des Vertriebs und Kundenmanagement selbst übernimmt, kam es außerdem zu organisatorischen Änderungen innerhalb der neuen Struktur.

Die Städte und Gemeinden wurden über ein besonderes Gremium innerhalb der GmbH eingebunden. In diesem Gremium sitzen Vertreterinnen und Vertreter der Bürgermeisterinnen und Bürgermeister, die bei der Ausgestaltung des Verkehrsangebots mitwirken können. Auf diese Weise können sowohl die örtlichen Wünsche als auch die jeweilige Finanzierungsbereitschaft vor Ort berücksichtigt werden.

Workshop: Rekommunalisierung versus Wettbewerb

Investitionen im ÖPNV sind hochgradig von Kofinanzierungen abhängig. Eine wichtige Möglichkeit ist die Inanspruchnahme von Zuwendungsprogrammen. 

Doch wie kommt man zur passenden Förderung und worauf muss man achten?

Neben den ÖPNV-Förderprogrammen der Länder gibt es auch andere Zuwendungsprogramme von Bund, Ländern und der EU, die in Frage kommen können. Die Möglichkeiten sind vielfältig, aber unübersichtlich und in den Förderbestimmungen können Fallstricke enthalten. Im Vortrag werden in einem Überblick Schneisen durch den Förderdschungel für Investitionsmaßnahmen aufgezeigt.

Was bewegt einen Verkehrsverbund dazu, einen Luftlinientarif einzuführen – und das in weniger als einem Jahr von der Entscheidung bis zum Go-live?

Viele Verbundräume stehen aktuell vor ähnlichen Fragen. Wie lassen sich Tarife vereinfachen, ohne die wirtschaftliche Stabilität zu gefährden? Wie erreicht man Gelegenheitskundinnen und -kunden, die sich im Wabensystem nicht zurechtfinden? Wie passt ein Luftlinientarif in eine Zeit des Deutschlandtickets, laufender Tarifreformen und steigender Anforderungen an digitale Vertriebslösungen? Und welche Rolle spielt dabei der Blick über die eigene Verbundgrenze hinaus?

Im VRM war der Impuls kein Einzelereignis, sondern Teil eines größeren Kontextes. Der eezy-Tarif im benachbarten VRS, Planungen im VRT, die eigene Tarifstrukturreform und der politische Wunsch nach weniger Tarifdschungel verdichteten sich zu einer strategischen Fragestellung: Ist jetzt der richtige Zeitpunkt, den Schritt zu einem digitalen Tarif zu gehen?

Statt abstrakter Grundsatzdebatten stand zunächst die nüchterne Analyse im Vordergrund. Welche Nachfrageeffekte sind realistisch? Wie groß sind mögliche Mindererlöse? Wie stark dürfen Preise vom bestehenden Wabentarif abweichen? Und wie lassen sich regionale Besonderheiten, wie z.B. Flussquerungen, sachgerecht abbilden? Der Austausch mit anderen Verbünden und die enge Zusammenarbeit mit FAIRTIQ lieferten dabei wertvolle Einblicke und belastbare Entscheidungsgrundlagen.

Im Gespräch geht es nicht nur um Projektmeilensteine, Daten und Technik. Es geht auch um interne Skepsis („Schaffen wir das wirklich in sechs Monaten?“), um Abstimmungsprozesse mit Verkehrsunternehmen und Gremien - und um die Frage, warum sich der Aufwand am Ende als beherrschbar erwiesen hat. Bestehende Datenstrukturen, klare Verantwortlichkeiten und ein etablierter Projektaufbau spielten dabei eine entscheidende Rolle.

Der VRM zeigt, dass ein Luftlinientarif kein theoretisches Zukunftsmodell bleiben muss, sondern unter den richtigen Voraussetzungen pragmatisch umgesetzt werden kann. Beim Deutschen Nahverkehrstag sprechen die Leiterin Tarif des VRM und Leiterin der Kernmärkte von FAIRTIQ über genau diesen Weg: strategische Überlegungen, politische Erwartungen, interne Diskussionen – und darüber, wie aus einer Idee ein umsetzbares Projekt wurde.

Der Programmvorschlag richtet sich an alle, die in ihren Städten und Verbünden ähnliche Überlegungen anstellen. An Entscheiderinnen und Entscheider, die zwischen Tarifeinfachheit, Einnahmensicherung und politischem Erwartungsdruck navigieren. Und an alle, die wissen wollen, was es wirklich braucht, um aus der Idee eines Luftlinientarifs ein marktreifes Angebot zu machen.

Der Übergang eines Verkehrsvertrages auf einen neuen Betreiber ist ein kritischer Moment. Die beste Möglichkeit für eine problemlose Betriebsaufnahme ist ausreichendes und erfahrenes Personal. Doch oft wechseln Beschäftigte auf andere Arbeitsplätze oder gar die Branche.

Verbindlichkeit und frühzeitiges Handeln können das verhindern.

Der Vortrag behandelt zunächst die rechtlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen, und geht dann auf die Handlungsmöglichkeiten aller Beteiligten ein.

Ausgangslage

Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung sieht eine Neugestaltung der ÖPNV-Finanzierung vor (sog. Modernisierungspakt). Bislang liegen keine Vorschläge seitens der Bundesregierung vor. Der VDV e.V. fordert mehr öffentliche Mittel.

Problem

Aufgrund der Haushaltslage von Bund, Ländern und Kommunen sehen wir - unter Beachtung der Schuldenbremse und Maastricht-Kriterien - kaum Spielräume für Investitionen. Die Einbeziehung von privaten Kapital für den ÖPNV (ähnlich zum Energiewende-Fonds) ist unerlässlich, um Abbestellungen zu vermeiden und Investitionen in neue Technologien (z.B. autonomes Fahren) zu ermöglichen. Deutschland kann nur dann zum sog. "Leitmarkt für autonomes Fahren" werden, wenn neue Mittel für Investitionen erschlossen werden.

Inhalt des Vortrags

Im Rahmen eines Dialogforums haben wir im Jahr 2025 " mit Branchenvertretern Vorschläge für eine Reform der ÖPNV-Finanzierung erarbeitet. Die Ergebnisse haben wir in einem Eckpunktepapier zusammengefasst. (Kurzfassung https://www.roedl.com/insights/einladung-dialogforum-modernisierungspakt-vorschlaege-oepnv-reform-sicherstellung-freiwilliges-deutschlandangebot-nahverkehr/)

Gestaltung des Beitrags

Die Ergebnisse werden in einem Impulsreferat darstellt und sodann mit den Teilnehmenden im Kontext der aktuellen Entwicklungen diskutiert.

Der ÖPNV ist angesichts der großen Kostensteigerungen der vergangenen Jahre und der äußerst angespannten Haushaltslage bei Bund, Land und Kommunen enormen Herausforderungen ausgesetzt. Sichtbar wird dies schon heute vielerorts: Sowohl auf der Schiene als auch im Busbereich drohen vielerorts Abbestellungen bzw. sind bereits in der Umsetzung. Der ÖPNV ist rechtlich bislang in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe. Daher ist die Mittelausstattung für den ÖPNV bei den meisten kommunalen Haushalten ein disponibler, freiwilliger Haushaltsposten, der in Zeiten knapper Kassen gekürzt werden kann oder für einen genehmigungsfähigen Kommunalhaushalt sogar gekürzt werden muss. Damit sind das bereits erreichte Angebot im ÖPNV und die Erfolge hin zu einer nachhaltigen Mobilität akut bedroht. Damit das bestehende Angebot im SPNV und im kommunalen ÖPNV dauerhaft gehalten und perspektivisch weiter ausgebaut werden kann, ist eine verlässliche Finanzierung und Planungssicherheit erforderlich. Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung heißt es: „Zur Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden Bund und Länder die ÖPNV-Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen und einen Modernisierungspakt starten." Dafür ist es erforderlich, die bisherige Finanzierung des ÖPNV durch die öffentliche Hand zu kennen. Nur auf einer transparenten Basis können neue Finanzierungsoptionen diskutiert und entwickelt werden.

In Baden-Württemberg sind wir der Frage nachgegangen, wie sich die bisherige Finanzierung des ÖPNV durch die öffentliche Hand seit dem Jahr 2018 bis ins Jahr 2024 entwickelt hat. Dazu wurde im Frühjahr 2025 erstmalig ein ÖPNV-Finanzierungsreport in Baden-Württemberg veröffentlicht. Wie setzt sich die öffentliche Finanzierung des ÖPNV zusammen? Welche Anteile zahlen Bund, Land, Kommunen jeweils? Und wie haben sich die Mittel in den vergangenen Jahren jeweils entwickelt? Darum geht es im ÖPNV-Finanzierungsreport Baden-Württemberg. Er bildet die Finanzierungsanteile von Bund, Land und Kommunen seit dem Jahr 2018 ab. Allgemeine Kostensteigerung, einmalige Effekte der vergangenen Jahre sowie die Effekte des Deutschlandtickets werden dabei ebenso berücksichtigt wie die Entwicklung der unterschiedlichen Belastungen der drei Ebenen Bund – Land – Kommunen über die vergangenen sechs Jahre.

Faszination Trasse – der Weg zum Bahnlatschen

Stephan Börger und Michael Frömming - seit inzwischen rund 25 Jahren erst ehrenamtlich, dann in verschiedenen Funktionen in der Verkehrsbranche bzw. der Verkehrspolitik tätig - sind in ihrer Freizeit auf alten Bahntrassen unterwegs. Das Wandern – oder „Bahnlatschen“ – übt dabei immer wieder eine ganz besondere Faszination aus.

Während des "Bahnlatschens" fotografieren sie verfallene Bahnhöfe, abgeräumte Schienen und die skurrilen Szenen, die die alten Schienenpfade noch immer beherbergen. Der Vortrag zeigt eindrucksvoll, wie sehr eine einst intakte Schieneninfrastruktur jenseits der großen Magistralen in den vergangenen Jahrzehnten verlorengegangen ist. Diese Bilder werden auf der Website bahnlatschen.de gesammelt und publiziert. 

Ursprünglich beschränkten sich die Touren auf Niedersachsen, doch mittlerweile erstrecken sie sich auch nach Sachsen-Anhalt und Polen. Ausflüge nach Polen verdeutlicht anschaulich, dass die Wiederbelebung von stillgelegten Bahnstrecken nicht nur technisch machbar, sondern auch in überschaubaren Zeiträumen umsetzbar ist.

Der Vortrag thematisiert folgende Kernthemen: 

1. Die aktuelle Besetzungsgrade in unseren Autos im MIV
2. Strecken und deren Längen, die wir in unseren Autos hinter uns bringen, und zu welchem Zweck wir sie tätigen
3. In Relation zu Punkt 2: CO2-Ausstoß und der Konsequenz für Verkehr und versiegelte Fläche
4. Die Mobilität von Frauen, unter Anbetracht deren andere Wege und Zeiten
5. Das GAP und die Problematik von Mobilität für Menschen mit Einschränkungen

Zum Abschluss wird das Konzept der neuen Mitfahr-App dargestellt, die gerade in einem Prototypen/ MVP erprobt wird und zu der erste Ergebnisse einer Umfrage vorliegen. 

Angriff auf die Daseinsvorsorge: Schutz vor Gewalt im Bahnsystem als gemeinsame Daueraufgabe

Gewalt gegen Bahnbeschäftigte ist kein individuelles Problem, sondern ein Angriff auf die öffentliche Daseinsvorsorge. Wer das Personal nicht schützt, gefährdet die Stabilität des gesamten Schienenverkehrs. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) engagiert sich bereits seit 2015 intensiv mit einem eigenen bundesweiten Arbeitskreis „Sicherheit“ für wirksame Schutzkonzepte. Doch trotz zahlreicher Initiativen bleibt die Lage prekär, spitzt sich vermeintlich sogar zu: Beschäftigte werden von Bahnkunden offenbar in eine Art „Stellvertreterhaftung“ für systemische Mängel genommen; als greifbare Prellböcke für den Frust über Mängel missbraucht, die in der Verantwortung von Politik und Unternehmensleitungen liegen (z.B. Verspätungen, Zugausfälle, technische Mängel an Zügen wie fehlende Klimatisierung und defekte Toiletten).

Im Format dieses Diskussionsforums stellt die GDL ihr aktuelles Grundsatzpapier „Schutz vor Gewalt im Bahnsystem“ vor. Basierend auf eigenen Umfragen sowie aktueller Forschung (u. a. FÖV und DZSF) wurde ein Maßnahmenpaket entwickelt, das über bloße Symbolpolitik hinausgeht. Im Fokus stehen dabei Maßnahmen wie:

• Der rechtliche Schutzraum: Die Forderung nach dem „Schweizer Modell“ – weg von der folgenlosen Einstellung von Verfahren, hin zur konsequenten Verfolgung von Amtes wegen. 
• Prävention im Alltag: Von der zwingenden Doppelbesetzung über bauliche Rückzugsräume bis hin zu Wirksamkeitskontrollen bei Gefährdungsbeurteilungen.
• Souveränität durch Technik: Flächendeckende Video-Live-Anbindung und diskrete Notrufsysteme als Standard.

Gemeinsam mit Experten aus der Wissenschaft, Vertretern von Unfallversicherungsträgern und den direkt betroffenen Praktikern von der Schiene möchten wir diese und mögliche weitere Lösungswege diskutieren. Wir laden alle Stakeholder – zum Beispiel Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträger, Politik und Behörden – ein, die fragmentierte Zuständigkeitsdebatte zu beenden und Sicherheit im Bahnverkehr als messbare, nachhaltige Gemeinschaftsaufgabe zu verankern.

Diskutieren Sie mit uns: Wie kommen wir vom bloßen Bedauern und kurzfristigem Aktionismus zu einer wirksamen und nachhaltigen Umsetzung?

Die Stadt Frankfurt am Main sieht sich zunehmend mit hohem Verkehrsvolumen konfrontiert. Insbesondere der Berufsverkehr sorgt unter der Woche für einen täglichen Zuwachs von ca. 390.000 Einpendlern (Bundesagentur für Arbeit und Strukturdatenatlas Frankfurt 2022). Der motorisierte Individualverkehr dominiert nach wie vor das Mobilitätsverhalten vieler Berufspendler, gleichzeitig liegt der Besetzungsgrad eines Pkw im Berufsverkehr bei nur 1,5 (MiD 2023). Die daraus resultierenden Herausforderungen, Verkehrsstaus, Umweltbelastungen und Flächenkonflikte, verdeutlichen die Notwendigkeit einer nachhaltigen Verkehrswende.

Aus diesem Grund erprobt traffiQ in Zusammenarbeit mit dem Dienstleister goFLUX eine Mitfahrplattform zur Bildung von Fahrgemeinschaften im beruflichen Kontext. Fahrgemeinschaften gewinnen als niedrigschwellige und kostengünstige Mobilitätslösung zunehmend an Bedeutung. Sie bieten das Potenzial, die Auslastung privater Pkw signifikant zu erhöhen und damit einen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten. Die Mitfahrplattform bietet außerdem die Chance, den (gemeinschaftlich genutzten) Pkw in das System des ÖPNV (digital) zu integrieren bzw. zu verknüpfen und somit die multimodale Mobilität zu fördern. Auch tariflich besteht das Bestreben einer Integration in den ÖPNV, indem die Kosten einer Mitfahrt für diejenigen Mitfahrer übernommen werden, die ein ÖPNV-Aboticket besitzen. So soll das Mobilitätsverhalten von Pendlern schrittweise in eine nachhaltigere Richtung gelenkt werden, ohne deren Lebensrealitäten zu ignorieren. Fahrgemeinschaften als Teil des ÖPNV können somit eine effiziente und sinnvolle Ergänzung der beruflichen Mobilität bieten und sind damit Teil eines Mobilitätsmixes, der elementar für eine nachhaltige Mobilitätswende ist.

Aktuell kooperiert traffiQ mit drei Pilotunternehmen unterschiedlicher Größe und Branchenzugehörigkeit. In diesen Unternehmen werden sowohl die technische Lösung als auch begleitende Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung erprobt. Dazu zählen unter anderem Anreizsysteme, Kommunikationskampagnen und die Integration in bestehende betriebliche Mobilitätskonzepte. Eine besondere Ergänzung des Projektes besteht in der Umsetzung eines Fördervorhabens am Frankfurter Flughafen.

Durch das Fördervorhaben SMILE (Skalierung einer digitalen Mitfahrplattform zur Steigerung der Mitarbeiterzufriedenheit und Emissionsreduktion), gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr, werden praktische Erkenntnisse mit wissenschaftlichen Untersuchungen am Standort Flughafen Frankfurt verknüpft: Gemeinsam schaffen traffiQ, der App Anbieter goFLUX, die Hochschulen RheinMain und Bielefeld sowie die Fraport AG Rahmenbedingungen, die Mitfahrplattform bis Mitte 2027 zu optimieren.

Das übergeordnete Ziel des Förderprojekts ist zum einen die Skalierung der Mitfahrplattform auf die Arbeitsstätte Flughafen Frankfurt mit rund 80.000 Beschäftigten. Zum anderen soll ein tragfähiges und nachhaltiges Betreibermodell entwickelt werden, das langfristig wirtschaftlich funktioniert. Durch die wissenschaftliche Begleitung der Hochschulen werden sowohl quantitativ als auch qualitativ Forschungsschwerpunkte gesetzt. Diese liegen unter anderem in der Untersuchung ökonomischer, psychologischer und sozialer Einflussfaktoren sowie des Plattformdesigns auf die Bildung von Fahrgemeinschaften. Das Frankfurter Pilotprojekt liefert praxisnahe Erkenntnisse zur Frage, wie Kommunen und Unternehmen gemeinsam die Mobilitätswende im Berufsverkehr gestalten können. Es verbindet technologische Innovation mit verhaltensorientierten Maßnahmen und ordnet sich in die übergeordnete Strategie einer nachhaltigen urbanen Mobilität ein.

In der Praxis werden Folgekosten bei Baumaßnahmen auf der Schiene von EVU und deren Kunden getragen. Für das EIU sind sie externe Kosten und werden bei einer betriebswirtschaftlichen Beurteilung ihrer Planungen nicht berücksichtigt. Dies kann dann vor allem bei langen Totalsperrungen zu drastischen Kapazitätseinschränkungen führen, die erhebliche Mehrkosten bei den EVU erzeugen und weitere negative Folgen haben können.

Jede Baumaßnahme verursacht zusätzliche Kosten von EVU, deren Höhe sich auch berechnen lässt. Eine Methode zum Einbezug aller entstehenden Kosten ist im Rahmen der strategischen Bauplanung beim EIU die Ermittlung der Betriebserschwerniskosten (BEK). Es handelt sich dabei jeweils um eine Übersicht zu Kosten und Aufwände, die von EIU und EVU bei der Bauplanung berücksichtigt werden sollten, um die Auswirkungen für den Markt zu minimieren (Kapazitätsschonendes Bauen).

Historie/Anwendung in der Praxis

• Darstellung von Anwendungen bei Deutscher Bundesbahn und aktuell bei ausländischen EIU

Forderung

• Einführung der Ermittlung von BEK bei strategischen Bauplanungen, um die negativen Auswirkungen für die EVU und deren Kunden zu minimieren. 
• Abkehr vom Grundsatz der Totalsperrung hin zu kapazitätsschonendes Bauen. 
• Einbezug und Berücksichtigung von ausreichenden Kapazitäten für Ersatz- und Umleitungsverkehre.

Zuverlässige Echtzeitinformationen sind ein zentraler Faktor für die Attraktivität des ÖPNV. Das gilt besonders in Situationen, in denen Verspätungen, Störungen oder Betriebsunterbrechungen auftreten. Trotz fortschreitender Standardisierung, etwa durch die VDV 454, zeigt die Erfahrung:

• Nicht alle Echtzeit-Prognosen sind genau genug oder gar korrekt,
• Aktualisierungen erfolgen zum Teil verzögert oder bleiben ganz aus,
• Technische Ursachen werden nicht immer systematisch erkannt.

Gerade für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger stellt sich daher die Frage, wie vorhandene Daten intelligenter genutzt werden können, um die Qualität im Betriebsalltag sichtbar und messbar zu verbessern.

Die rms GmbH arbeitet hierzu an datenbasierten, KI-gestützten Ansätzen, die Prognosemeldungen automatisiert bewerten, Unstimmigkeiten frühzeitig identifizieren und daraus Handlungsempfehlungen ableiten. Aufbauend auf historischen und aktuellen Halteereignissen, Fahrplandaten und Prognosemeldungen lassen sich Muster erkennen, die technische Störungen, Fehlbedienungen oder externe Einflüsse (z. B. Verkehrslage) als Ursache haben. Erste Umsetzungen im Rahmen des Förderprojekts des Bundes AIAMO (Artificial Intelligence And Mobility) in der Pilotregion Leipzig zeigen, dass maschinelle Lernverfahren Prognosen auf Plausibilität prüfen können und somit eine datengetriebene Qualitätssicherung ermöglichen.

Ein KI-Modell (XGB‑Classifier) wurde beispielhaft darauf trainiert, die Genauigkeit von Prognosemeldungen zu klassifizieren. Bereits jetzt werden über drei Testmonate hinweg Klassifikationsgenauigkeiten von über 70% erzielt. Weitere Ausbaustufen prüfen u. a. die Integration externer Einflussgrößen wie motorisiertem Individualverkehr. Ziel ist ein niedrigschwelliger, praxisnaher Ansatz, der Verkehrsunternehmen unmittelbar unterstützt – ganz ohne kostspielige neue Fahrzeug- oder Bordrechnerschnittstellen.

In unserem Beitrag möchten wir zeigen, wie datenanalytische Methoden entlang der gesamten ÖPNV‑Wertschöpfungskette eingesetzt werden können: Von der Qualitätsmessung über Prognosevalidierung bis hin zu KI-Modellen, die Anomalien der Kundenkommunikation frühzeitig sichtbar machen. Zudem möchten wir gemeinsam mit den Teilnehmenden diskutieren, welche datenbasierten Lösungen künftig notwendig sind, um den ÖPNV verlässlich, attraktiv und an den Nutzenden orientiert weiterzuentwickeln.

Mit der Legalisierung von E-Scootern in Deutschland wurde Frankfurt am Main in kurzer Zeit mit einer großen Menge an E-Scootern regelrecht überschwemmt. Seit 2022 vergibt die Stadt Frankfurt am Main Sondernutzungserlaubnisse für die Bereitstellung von E-Scootern im öffentlichen Raum, seit April 2025 auch für das gewerbliche Bikesharing. Diese Erlaubnisse enthalten u. a. Regeln für das korrekte Abstellen, die verpflichtende Nutzung von städtisch eingerichteten Parkflächen mit umliegenden Parkverbotszonen und eine Obergrenze für die E-Scooter-Anzahl im gesamten Stadtgebiet und für die innerstädtischen Bereiche. Darin definiert sind außerdem feste Abstellverbotszonen wie öffentliche Parks und Grünflächen.

Um das Angebot der geteilten Mobilität in Frankfurt zu ordnen und sichtbar zu machen hat traffiQ, die städtische Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, im Auftrag der Stadt eine Strategie zur Umsetzung von Mobilitätsstationen im gesamten Stadtgebiet entwickelt. Bis 2029 sollen bis zu 1.000 Stationsstandorte, überwiegend durch Umnutzung von Pkw-Stellplätzen, umgesetzt werden. Die Strategie hat sowohl die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittelangebote als auch die Verbesserung der Ordnung von Verkehrsmitteln im öffentlichen Raum zum Ziel. Die Mobilitätsstationen bündeln das bestehende Sharing-Angebot aus E-Scooter-, Bike- und Carsharing. Für eine bedarfsgerechte, flächendeckende Umsetzung wird in drei Stationstypen, die sich in ihrer Größe und Funktion unterscheiden, differenziert:

• S-Stationen: Zweiradsharing in der Innenstadt, in innenstadtnahen Bereichen sowie in Stadtteilzentren (etwa alle 100-200 m),

• M-Stationen: stationsbasiertes Carsharing und Zweiradsharing an ÖPNV- Haltepunkten sowie in Wohnquartieren im gesamten Stadtgebiet (etwa alle 500 m),

• L-Stationen: stationsbasiertes Carsharing und Zweiradsharing ausschließlich an Außenästen des Schienenverkehrs sowie an ausgewählten Schienen-Knotenpunkten.

Die Umsetzung der Mobilitätsstationen erfolgt durch von traffiQ beauftragte Dienstleister. Mit dem Bau der S-Stationen wurde im Dezember 2025 begonnen, ab Frühjahr 2026 folgt die bauliche Umsetzung der ersten Carsharing-Standorte. Aktuell arbeitet traffiQ an der Ausgestaltung einer Informationsstele für die M- und L-Stationen, welche die Sichtbarkeit und Wiedererkennbarkeit der Mobilitätsstationen erhöhen soll.

Um das Angebot der geteilten Mobilität, vor allem der E-Scooter und Leihfahrräder zu regulieren und die Einhaltung der Vorgaben in der Sondernutzungserlaubnis zu prüfen, setzt traffiQ eine Curbsidemanagement-Software zur Echtzeit-Überwachung der ein. Diese ermöglicht es, Abstellregeln in der Stadt durch das Einpflegen von Parkflächen sowie Parkverbotszonen zu definieren und Mengenbegrenzungen der Fahrzeuge zu kommunizieren. Die Software meldet bei einer Kapazitätsüberschreitung von Parkflächen und Bereichen automatisch einen Verstoß an den jeweiligen Anbieter, auf welche dieser schnellstmöglich reagieren muss. Ergänzend dazu können Bürgerinnen und Bürger durch die sogenannte Falschparker-App falsch geparkte Fahrzeuge selbst melden, oder über die Hotlines der Anbieter eine Beschwerde einreichen. Die Falschparker-App kostenlos und anonym nutzbar. Das Scannen eines QR-Codes ermöglicht die direkte Zuordnung des Fahrzeuges für die Anbieter. Im Curbsidemanagement werden die eingegangenen Meldungen dargestellt und können z.B. hinsichtlich Anzahl und der benötigten Behebungsdauer ausgewertet werden. Seit Einführung der Falschparker-App im Juni 2024 gehen jeden Monat durchschnittlich 550 Meldungen über die App ein. Neben den digitalen Möglichkeiten arbeitet traffiQ außerdem eng mit der städtischen Verkehrspolizei zusammen und koordiniert die eingehenden Meldungen.

Zusätzlich setzen die Anbieter an stark nachgefragten Mobilitätsstationen eine anbieterübergreifende Straßenpatrouille ein, die falsch abgestellte Fahrzeuge ordnet oder entfernt. Dies hat das Beschwerdeaufkommen an einzelnen Standorten spürbar reduziert.

Mobilfunkbasierte Bewegungsdaten erlauben eine räumlich fein aufgelöste, zeitlich aktuelle und statistisch belastbare Betrachtung von Verkehrsbewegungen unter Einbeziehung der genutzten Verkehrsmittel. Anhand der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) im Rhein-Erft-Kreis (Nordrhein-Westfalen) hat nbsw nahverkehrsberatung gezeigt, wie diese Datengrundlage in aktuellen Planungsprojekten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Anwendung findet. Innerhalb des Projektes erfolgte sowohl die Analyse von Quelle-Ziel-Verflechtungen, eine Abschätzung des Modal Split sowie die Gegenüberstellung der Reisezeiten von motorisiertem Individualverkehr (MIV) und (ÖPNV) anhand von mobilfunkbasierten Daten. Die Ergebnisse der Untersuchung verdeutlichen unter anderem, dass der Marktanteil des ÖPNV in hohem Maße von seiner Reisezeit im Verhältnis zum Pkw abhängt. Daher konnte das Planungsbüro in der Maßnahmengestaltung u.a. einen Fokus auf Linienstraffungen und umsteigearme ÖPNV-Verbindungen legen.

Gegenüber Daten, die klassischerweise in der konzeptionellen ÖPNV-Planung verwendet werden, eröffnen Mobilfunkdaten deutliche Mehrwerte für die Entwicklung und Priorisierung von Maßnahmenempfehlungen sowie für politische Entscheidungsfindungen. Hierzu einige Eckpunkte:

• Verfügbarkeit theoretisch nahezu unbegrenzt, da fast vollständige Mobilfunkabdeckung in Deutschland und zur Planung relevante Bewegungsdaten werden durchgängig, automatisch und passiv (ohne aktive Nutzung des Gerätes) erfasst
• Kleinräumige, repräsentative, kurzfristig verfügbare Daten
• Gehalt der Information zu Art und Umfang von Verkehrsverflechtungen im Vergleich zu Pendlerstatistiken deutlich höher
• Betrachtung von großen Datenmengen über alle Hauptverkehrsmittel (MIV, ÖPNV, Fuß, Rad) ermöglicht Vergleiche des Ist-Zustandes sowie Verkehrsprognosen hinsichtlich Verlagerungspotenzialen
• Durch die Sekundärinformation über Verlagerungspotenziale zum Umweltverbund sind datenbasierte, genauere Prognosen zu voraussichtlichen CO2-Einsparungen möglich
• Gutachterliche Empfehlungen erhalten stärkeren Rückhalt bzw. erfahren Akzeptanz in Verwaltung und Politik (sofern die Datengrundlage sowie deren Anwendung im Planungsprozess verständlich erläutert wurden)

Gleichzeitig sollen im Beitrag die Grenzen der Daten thematisiert werden, die es in Planungsprojekten im Vergleich zum Nutzen abzuwägen gilt:

• Hohe Kosten für die Datennutzung, insbesondere relativ zum Auftragsvolumen
• Abbildung des Kundenstammes eines spezifischen Netzbetreibers, sodass kein realer Querschnitt der Bevölkerung entsteht (hierzu sind synthetische Daten erforderlich) --> es entsteht ein Modellcharakter
• Begrenzte Nachvollziehbarkeit der Datenverarbeitung und -aufbereitung durch Mobilfunkdatenanbieter aus Sicht der verkehrsplanenden Personen

Eine (fast) parallellaufende Geschichte – 30 Jahre Regionalisierung und ca. 35 Jahre digitales Mobilfunknetz in Deutschland. Mobilfunkdaten ermöglichen den Blick über den Tellerrand hinaus – verwaltungs- und aufgabenträgerübergreifende Nahverkehrsplanung wird erleichtert und ebnet den Weg für eine bessere ÖPNV-Netzwirkung.

Das Future Mobility Lab – ein Konsortium aus mehr als 20 Mitgliedern, darunter Städte, Verbände und zentrale Mobilitätsdienstleister in Deutschland und der Schweiz – widmet sich der erkenntnisbasierten Gestaltung der Mobilitätswende. Als gemeinsame Initiative des Instituts für Mobilität der Universität St. Gallen (IMO-HSG) und der Kommunikationsagentur fischerAppelt entwickeln wir praxisrelevante Forschung mit realem Einfluss auf individuelles und gesamtgesellschaftliches Mobilitätsverhalten.

AKTUELLE STUDIE: HEDONISMUS & MOBILITÄTSWANDEL

Die Mobilitätswende erfordert nicht nur technologische Innovationen, sondern vor allem die Akzeptanz und aktive Mitwirkung der Menschen. Hier setzt unsere aktuelle Studie an: Sie untersucht erstmals systematisch die Rolle von Freude, Identität und Erlebnisqualität für die Akzeptanz von Mobilitätsinnovationen.

Zentrale Fragestellung: Welche funktionalen, ästhetischen, emotionalen und symbolischen Faktoren prägen Mobilitätsentscheidungen – und wie können diese gezielt eingesetzt werden, um nachhaltige Verkehrsmittel als positiv, begehrenswert und identitätsstiftend zu positionieren?

Das SPNV-Netz weist im ländlichen Raum teilweise große Netzlücken auf, so dass – trotz Reaktivierungsansätzen – weite Gebiete ohne SPNV-Anbindung bleiben. Zur Schaffung von Ersatzangeboten für Relationen abseits der SPNV-Achsen werden in Deutschland in den letzten Jahren in verschiedenen Bundesländern kreisgrenzen-überschreitende Angebote von Expressbusverbindungen geschaffen. Diese Angebote werden unter unterschiedlichen Markennamen, als PlusBus (mehrere Bundesländer), RegioBus (Baden-Württemberg), Regionale Hauptlinien (Rheinland-Pfalz) oder in Bayern und Niedersachsen als landesbedeutsame Buslinien bezeichnet.

Dabei steht auch die Weiterentwicklung von ÖPNV-Angeboten abseits der SPNV-Achsen im ländlichen Raum aktuell vor erheblichen Finanzierungsherausforderungen. Vor dem Hintergrund, dass selbst die Aufrechterhaltung des Status-Quo für die Aufgabenträger nur schwer kommunalpolitisch durchsetzbar und finanziell darstellbar ist, stellt sich die Frage nach der politischen Governance auf Landes- und Bundesebene mit Vehemenz. Dies betrifft die „Freiwilligkeit“ des ÖPNV-Angebots als Teil der Daseinsvorsorge genauso wie die Zuständigkeit der unterschiedlichen Ebenen und die Vorgabe von Qualitätskriterien sowie die Suche nach zusätzlichen Finanzierungsquellen.

Am Beispiel von Bayern werden die zentralen Herausforderungen insbesondere mit einem Fokus auf mögliche Governance-Ansätze analysiert. Das 2018 vorgestellte ursprüngliche Konzept von landesbedeutsamen Buslinien in Bayern wurde in der ÖPNV-Strategie 2030 nochmals deutlich aufgewertet. Im Vergleich hierzu wirkt die konkrete Umsetzung bis 2025 eher zögerlich und weit hinter den Ankündigungen zurück bleibend.

Der aktuelle Stand in Bayern wird auch in den Kontext der Herangehensweisen in anderen Bundesländern eingebettet, um Implikationen für eine Redynamisierung des Ansatzes in Bayern zu formulieren.

Beim Verkehrsverbund Rhein-Neckar werden seit 2017 Daten aus automatisierter Fahrgastzählsysteme (AFZS-Daten) erhoben und verarbeitet.

Die qualitätsgesicherten Daten werden für Berichtszwecke und die Optimierung der Angebotsplanung verwendet. Aufgabenträger erhalten neben standardisierten Reports inzwischen auch Zugang zu interaktiven Dashboards für individuelle Auswertungen.

Die Auswertung von Daten automatisierter Fahrgastzählsysteme (AFZS-Daten) ermöglicht neben der Analyse von Fahrgastzahlen auch Aussagen zum Fahrtverlauf. Hierzu werden die AFZS-Rohdaten historisiert und in der Big Data Umgebung des VRN raumzeitlich in Datenbanken und Geographischen Informationssystemen analysiert.

Der Beitrag stellt interaktive Dashboards vor und will darüber hinaus das Potenzial der Auswertung von AFZS-Rohdaten für die Qualitätssicherung eigener Fahrplandaten und der erbrachten Fahrleistungen der Verkehrsunternehmen verdeutlichen. Abschließend sollen Aspekte der Daten-Governance und Datenschutzaspekte von Fahrzeugdaten diskutiert werden.

Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes 2021 wurden umfangreiche Pflichten zur Teilung von Mobilitätsdaten für Mobilitätsunternehmen und Vermittler eingeführt.

An diese Datenbereitstellungspflichten wurden große Hoffnungen genknüpft. Das gesetzgeberische Ziel der Bereitstellungpflichten von Daten war zum einen eine effektivere Kontrolle der Vorgaben des PBefG durch die öffentliche Hand und damit ein fairer Wettbewerb der Marktakteure. Darüber hinaus wurde die Erwartung geschürt, dass die verkehrsträgerübergreifende Nutzbarkeit von Mobilitätsdaten die Entwicklung datenbasierter, multimodaler Mobilitätsdienste vorantreiben würde.

Der aktuelle Stand der Gesetzlage (PBefG und MDV) wird erörtert und soll aufzeigen, welche Pflichten für die entsprechenden Adressaten gelten. Was bedeuten diese Pflichten und welchen Nutzen kann man aus den bereitgestellten Daten anderer Akteure ziehen?

Darüber hinaus zeigt sich bislang, dass aus den geteilten Daten noch keine Sprunginnovativen hervorgegangen sind. Welche Ansätze gibt es, um die bestehenden Herausforderungen und Vorbehalte der Branche zu lösen. Sind Anpassungen der Regelungen notwendig, um den gewünschten Nutzen zu erreichen oder bestehen auch falsche Vorbehalte der Branche? Auf welche Neuregelungen auf EU und nationaler Ebene müssen sich die Akteure einstellen?

Mehr als drei Jahre vor den 10- bis 15-jährigen Verträgen wird festgelegt, was der Fahrgastmarkt geboten bekommt: Viele Features veralten schnell, genauso wie sich Fahrgastbedürfnisse verändern: Wie können wir als Branche handlungsfähig bleiben, um sowohl attraktiv als auch bezahlbar zu bleiben?

Verantwortung für den Markterfolg: Wie können wir wieder das System in den Blick nehmen und das Ganze von der Bahnsteigkante bis zum Fahrtziel integriert betrachten?

 Entscheidungen zum Fahrgasterleben: Wie werden diese Entscheidungen getroffen und wo können wir besser werden?

 Fahrgastinfo: Dynamischer Mix der Informationsmedien (digital/dynamisch/statisch/einfach)

Vertrieb und Vermarktung: Potenziale und Grenzen der Digitalisierung und des aktiven Vertriebs

Tarife: Sind eigene Handlungsspielräume im Umfeld von DTV, Landes- und Verbundtarifen sinnvoll?

Fallstudie ZVNL: Flexibilisierung des Umgangs mit Fahrscheinautomaten (Anzahl und Aufstellorte) bis hin zu den Grenzen beim Thema Stationen (fehlende Flexibilität / Durchgriff auf Fahrgastinfothemen)

Der ÖPNV stellt derzeit große Herausforderungen an die Gebietskörperschaften dar: er muss für die Erreichung der Klimaziele ausgebaut werden, aber dessen Finanzierung wird für viele Gemeinden zum finanziellen Kraftakt – oder ist gar nicht stemmbar. Daher muss der ÖPNV effizienter werden. Eine Verifizierung des Kosten-Nutzen-Faktors – oder gar eine standardisierte Bewertung – stellt vorab eine Entscheidungshilfe zur Findung eines „idealen ÖPNV-Angebots“ dar.

Die Nachfragemodellierung ist ein hilfreiches Tool für die Beurteilung zukünftiger Angebote. Am Markt gibt es einige Anbieter solcher Tools, die abhängig von der jeweiligen Fragestellung, zu guten Ergebnissen bzw. Entscheidungshilfen führen.

Die Stadt Graz nutzt seit knapp 20 Jahren die Möglichkeit der Nachfragemodellierung, wobei Prime Mobility GmbH – ein privates Grazer Mobilitätsconsultingunternehmen – diese Nachfragemodellierung in Kooperation mit der Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH (GVS) zu unterschiedlichen Fragestellungen durchführt.

Die Ergebnisse der Modellierungen bestätigen häufig das Bauchgefühl der Experten und sind belastbare Daten für politische Entscheidungen.

Unsere provokante These: Regionalisierung geht noch nicht weit genug. Wir müssen Zielgruppen noch kleinteiliger betrachten, um wirksam zu werden.

30 Jahre Regionalisierung haben den ÖPNV näher an die Menschen gebracht – räumlich. Aufgabenträger*innen kennen ihre Regionen, Verkehrsunternehmen ihre Gebiete. Doch eine entscheidende Differenzierung fehlt: die nach der persönlichen Veränderungsbereitschaft der Menschen. Wir kommunizieren regional, aber nicht individuell genug. Das Ergebnis: Kampagnen verpuffen, neue Angebote bleiben ungenutzt, Fahrgastzahlen stagnieren, und all das mitunter trotz verbesserter Infrastruktur.

Die nächste Stufe der Regionalisierung muss kleinteiliger werden – nicht geografisch, sondern psychologisch. Wir müssen Zielgruppen nicht nur nach Wohnort, Alter oder Einkommen segmentieren, sondern nach ihrer Bereitschaft, ihr Mobilitätsverhalten zu verändern.

Die wissenschaftliche Grundlage: Das SSBC-Stufenmodell

Menschen durchlaufen bei Verhaltensänderungen vier Stufen: vom ersten Bewusstsein über die Absichtsbildung und Handlung bis zur Stabilisierung neuer Gewohnheiten (Stufenmodell der selbstregulierten Verhaltensänderung nach Prof. Dr. Sebastian Bamberg). Jede Stufe erfordert spezifische Kommunikationsmaßnahmen. Ein Mensch in Stufe 1 (Bewusstseinsbildung) braucht andere Ansprache als jemand in Stufe 3 (Handlung).

Das Problem klassischer ÖPNV-Kommunikation: Sie spricht alle gleich an – ohne Rücksicht auf die Veränderungsbereitschaft. Das Lots* Framework für wirksame Verhaltensänderung, das in einem Forschungsprojekt mit vier Wissenschaftler*innen und 18 Praxispartner*innen aus der Mobilitätsbranche entwickelt wurde, bereitet das Wissen der Wissenschaft für die Praxis auf. So entsteht Kommunikation, die Men-schen gezielt von Stufe zu Stufe zu einem neuen Mobilitätsverhalten begleitet.

Konkret in der Praxis: “Regionalisierung” nach Veränderungsbereitschaft

In unserem Workshop blicken wir auf eine mittelgroße Stadt: Statt alle 160.000 Einwohner*innen mit der gleichen Kampagne anzusprechen, identifiziert das örtliche Verkehrsunternehmen gezielt Menschen, die bereits über Alternativen zum Auto nachdenken, aber noch nicht handeln. Wer könnte das sein? Wie finden wir diese Menschen? (Tisch 1) Für einzelne Teilzielgruppen werden spezifische Maßnahmen entwickelt, die an ihrer Veränderungsbereitschaft anknüpfen. Welche Maßnahmen sind das konkret? (Tisch 2) Die gute Nachricht: End-lich können wir die Wirksamkeit unserer Kommunikation messen. Aber wie? (Tisch 3)

Die Teilnehmenden arbeiten in drei Gruppen, die durch den Raum rotieren und an jedem Tisch einmal Halt machen. Auf den Tischtüchern bzw. an Metaplanwänden erarbeiten sie Ideen, die mit jedem Besuch einer neuen Gruppe wachsen. Angeleitet werden sie dabei von zwei Lots*innen und dem Framework, das konkrete Schritte benennt. Am En-de werden die Ergebnisse gemeinsam ausgewertet – und hoffentlich im Alltag praktisch ausprobiert.

Mehrwert für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen

Diese „psychologische Regionalisierung“ ergänzt die räumliche Regionalisierung und macht sie wirksamer. Sie ermöglicht:

• effizienteren Ressourceneinsatz durch Fokussierung auf veränderungsbereite Zielgruppen
• messbare Erfolge statt diffuser Reichweitenkennzahlen
• wissenschaftliche Legitimation für Kommunikationsbudgets gegenüber Aufsichtsgremien und Politik
• nachhaltige Verhaltensänderung statt kurzfristiger Kampagneneffekte

Der Beitrag zeigt: 30 Jahre Regionalisierung haben uns weit gebracht. Die nächsten 30 Jahre können noch erfolgreicher werden – wenn wir nicht nur regional, sondern auch individuell denken. Wenn wir Menschen nicht nur geografisch, sondern auch in ihrer Veränderungsbereitschaft dort erreichen, wo sie tatsächlich stehen.

SMILE24 hat als bundesweit umfangreichstes Modellprojekt für integrierte Mobilität im ländlichen Raum gezeigt, wie ein modernes, klimaneutrales und verlässlich verfügbares Mobilitätsangebot gestaltet sein muss, damit Menschen auch abseits urbaner Zentren auf das Auto verzichten können. Das Projektgebiet rund um die Schlei – einem 43 Kilometer langen Meeresarm zwischen Ostsee und Landesinnerem – bot ein deutschlandweit einmaliges multimodales Angebot, das rund um die Uhr an 365 Tagen im Jahr Mobilität gewährleistete und sich konsequent an den Bedürfnissen der Nutzer*innen orientiert.

Kern des Ansatzes ist die intelligente Verzahnung von emissionsfrei betriebenen Schnellbuslinien zwischen den regionalen Zentren Schleswig, Eckernförde und Kappeln mit einem stark ausgebauten On-Demand-Angebot, dem NAHSHUTTLE. Ergänzt wurde das System während der Projektphase durch Bike- und Carsharing-Angebote sowie barrierefreie Mobilitätsstationen, die den Umstieg zwischen den Verkehrsträgern erleichtern. Das Konzept folgt dem Grundsatz, jedes Verkehrsmittel gemäß seiner spezifischen Stärken einzusetzen: Der Linienbus übernimmt die schnelle, leistungsfähige Verbindung auf Hauptachsen, während der NAHSHUTTLE mit einem engmaschigen Netz aus mehreren tausend physischen und virtuellen Haltepunkten die Fläche im On-Demand Verkehr erschließt. 90 Prozent der Bevölkerung im Modellgebiet haben inzwischen maximal 250 Meter Fußweg zu einem Haltepunkt, in einer Region die ihrerseits auf zwei großen Halbinseln in der Ostsee liegt.

Besonders erfolgreich war der On-Demand-Verkehr, der rund um die Uhr verfügbar war und vollständig digital disponiert wird. Durch die algorithmusgestützte Bündelung von Fahrten konnten Wege verkürzt, Fahrzeuge besser ausgelastet und Reiseketten spürbar beschleunigt werden – ein entscheidender Komfortfaktor im ländlichen Raum. Erste Schritte mit künstlicher Intelligenz zeigen für den On-Demand Verkehr Verbesserungspotenziale auf, die im Projekt bereits umgesetzt wurden. Die Kombination aus Bus und NAHSHUTTLE ist vollständig in das Deutschlandticket sowie den Schleswig-Holstein-Tarif integriert, was die Nutzung zusätzlich erleichtert.

Die Auswirkungen auf die Nachfrage waren erheblich: Die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu 60 Prozent. Gleichzeitig erhöhte sich der Kostendeckungsbeitrag durch mehr Verkehrsnachfrage, insbesondere bei Jobtickets und touristischen Angeboten. Weniger erfolgreich waren hingegen Bike- und Carsharing-Elemente, weshalb sie nach Projektende 2025 reduziert oder eingestellt wurden. Die übrigen Bestandteile werden in einer angepassten Form weitergeführt. Seit 2026 ersetzt zusätzlicher On-Demand-Verkehr einen Teil des bisherigen Busangebotes – ohne Mehrkosten, aber mit rund einem Drittel mehr angebotenen Fahrten.

Die Einführung eines Komfortzuschlags im südlichen Schlei-Gebiet sowie der Anpassung von Bedienzeiten ist eine Reaktion auf ökonomische und betriebliche Anforderungen. Erwartete Nachfrageeffekte werden beobachtet und fließen in das fortlaufende Betriebsdesign ein.

Die neu entstandenen Mobilitätsstationen entlang der Bundesstraßen im ländlichen Raum – ausgestattet mit Halteplätzen für Bus und NAHSHUTTLE, Bike+Ride-Anlagen, sowie Fahrgastinformationen – stärken die Attraktivität der Umstiege zusätzlich.

Die zentralen Lessons Learned zeigen: Menschen im ländlichen Raum steigen nicht auf einzelne Verkehrsmittel um, sondern auf funktionierende, attraktive Reiseketten. Entscheidend sind Zuverlässigkeit, flächendeckende Erreichbarkeit, digitale Einfachheit und echte Alternativen zum Auto. SMILE24 liefert damit einen skalierbaren Blueprint für erfolgreiche Verkehrswende in der Fläche – und zeigt, wie sich ÖPNV-Angebote intelligent weiterentwickeln lassen, um dauerhaft wirtschaftlich und zugleich nutzerorientiert zu funktionieren. Mehr Infos unter https://smile24.nah.sh/ sowie als 30 Sekunden Video unter https://www.youtube.com/watch?v=T9MHSTXUra0

Die Unternehmen der BeNEX-Gruppe sind teilweise bereits seit 2002 im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland aktiv. BeNEX selbst wurde 2007 gegründet und gehört heute mit rund sieben Prozent Marktanteil zu den drei größten Wettbewerbern der Deutschen Bahn AG im SPNV in Deutschland.

Basierend auf dieser langjährigen Marktexpertise stellen wir die Entwicklung des SPNV-Marktes seit der Regionalisierung vor. Dies umfasst einerseits die positiven Entwicklungen, die sich insbesondere bei den Leistungsausweitungen und den enormen Fortschritten bei Qualität und Komfort zeigen. Mit Kennzahlen kann untermalt werden, welche Regionen besonders profitiert haben und wie die Effekte häufig bis heute anhalten oder sogar Grundlage für einen noch weitergehenden Angebotsausbau bilden konnten. In jüngerer Vergangenheit gehört dazu auch die Einführung von sogenannten alternativen Antrieben, mit denen die Dekarbonisierung auch ohne flächendeckende Elektrifizierungen vorangebracht wird.

Andererseits werden auch die Herausforderungen dargestellt, die sich über die Jahre hinweg ergeben haben. Dazu gehören die Anfangsjahre, in denen deutliche Wettbewerbshemmnisse zu überwinden waren, ebenso wie die späten 2000er-Jahre mit der sogenannten Finanzkrise, in der die Wettbewerbsintensität spürbar abgenommen hat. Hier haben die Aufgabenträger mit verschiedenen Modellen z. B. zur Unterstützung bei der Fahrzeugfinanzierung reagiert, was den Markt bis heute in unterschiedlichen Varianten prägt. Diese Maßnahmen zur Unterstützung, die Eingriffe in den Markt mit verschiedener Intensität darstellen, werden auf ihre Wirksamkeit bewertet, wobei auch Auswirkungen berücksichtigt werden, die sich auf den ersten Blick nicht intuitiv erschließen.

Spätere Jahre zeigen weitere Herausforderungen wie die Corona-Pandemie und die Auswirkungen des Ukraine-Krieges, die vorher nicht gekannte Ausmaße von Einnahme-Ausfällen einerseits und sprungartig steigenden Kosten andererseits mit sich bringen. An diesen Beispielen stellen wir die Wirkung von Index-Regelungen zum Ausgleich von Kostenentwicklungen in Verkehrsverträgen vor und erläutern, an welche Grenzen diese Regelungen gestoßen sind und wie die Regelungen darauf aufbauend weiterentwickelt wurden.

Während der Zeit kam es im Markt zu Austritten verschiedener Unternehmen und zu Übernahmen und Zusammenschlüssen anderer Betreiber. Insgesamt zeigt sich heute eine sehr geringe Wettbewerbsintensität, sodass das Marktmodell überprüft und zeitgemäß weiterentwickelt werden muss. Basierend auf den Erkenntnissen aus den vergangenen bis zu 30 Jahren stellen wir daher Vorschläge für eine nachhaltige Weiterentwicklung des SPNV-Marktes in Deutschland vor. Dies umfasst insbesondere Ansätze, die heute zwischen den Marktakteuren diskutiert werden und somit Grundlage für die künftige Umsetzung des Marktmodells bilden können. Somit bleibt der optimistische Ausblick, dass die Branche den SPNV-Markt gemeinsam im Sinne von Kosteneffizienz bei gleichzeitig hoher Qualität weitergestalten kann und wird.

Von 2013 bis 2024 sind sieben Stadtbahnprojekte in den Bürgerentscheid gegangen. Sechs Abstimmungen vielen gegen die Stadtbahn aus. Weitere Projekte sind über politische Entscheidungsprozesse abgelehnt worden. 

In Anbetracht dessen, dass die Bürgerschaft nicht nur eine viel stärkere Mitsprache, sondern auch ein ultimatives Entscheidungsrecht bei solchen Projekten einfordert und durchsetzt muss die Bürgerbeteiligung ganz neu aufgestellt werden. Das betrifft die Identifikation von Stakeholdergruppen; den Charakter des Bürgerentscheids; den organisatorischen Aufbau der Kommunikation beim Auftraggeber; den Anspruch, die Stadtbahn bauen zu wollen und dennoch eine ergebnisoffene Bürgerbeteiligung durchführen zu sollen, sowie die Frage: wie umfangreich und notwendig sind aufsuchende Maßnahmen der Bürgerbeteiligung? 

Wie wird ein erstes Konzept beim Auftraggeber aufgestellt? Und wie findet man sein geeignetes Kommunikationsbüro? Weiterhin wird der Umgang mit Kontrahentengruppen bis hin zum Bedrohungsmanagement mitgedacht werden müssen. Alle genannten Elemente haben dann Einfluss auf die Fachkompetenzen, die im Team des Auftraggebers vorhanden sein müssen, wenn die Bürgerbeteiligung eine Chance haben soll. An der Stelle geht es dann auch darum, die planenden Ingenieure mit der Bürgerbeteiligung nicht alleine zu lassen, nur weil sie gut alle technischen Fragen beantworten können. Was nützt es, wenn die Ingenieure vom Kopf her antworten und die Bürgerschaft aus dem Bauch heraus reagiert?

Im Zuge der Regionalisierung und der Übertragung der Verantwortung für den kommunalen ÖPNV auf die Landkreise bot sich erstmals für viele Klein und Mittelstädte die Möglichkeit, eigenverantwortlich öffentlichen Stadtverkehr zu betreiben und zu vermarkten. Vorbilder aus Österreich und der Schweiz standen Pate. Nun sind sie kaum noch wegzudenken, die damals mit viel Elan und neuen Ideen installierten modernen Stadtbussysteme. Attraktive Anschubförderungen - wie zum Beispiel in NRW - wurden gerne genutzt, zahlreiche neue Systeme entstanden und waren recht bald schon gut genutzt und veränderten vielerorts das Stadtbild durch augenfälliges Branding und professionellen Marktauftritt.

Mittlerweile haben sich die Stadtbusangebote weiterentwickelt, Netze wurden erweitert, konsolidiert, die Digitalisierung wurde zu einem Leitthema. Wirtschaftliche und finanzielle Herausforderungen und gesellschaftliche Entwicklungen rufen immer wieder nach kreativen Lösungen.

Wie sieht nun der Stadtbus 2.0 aus? Ist das Modell, das seit über 30 Jahren eine neue Qualität in den klein- und mittelstädtischen Raum brachte, grundsätzlich weiterhin zukunftsfähig? Tragen die in zahlreichen Städten aufgebauten Managementgesellschaften nach wie vor noch? Wie sieht die Vernetzung mit den Verkehren aus der Region aus? Können die Stadtbusgesellschaften einen Beitrag zu einer kommunalen Gesamtmobilitätsstrategie leisten, und muss sich der Blick nicht weg vom reinen ÖPNV-Anbieter zu einem umfassenden Mobilitätsmanagement weiten, das auch Angebot wie Car- und Bike-Sharing oder das kommunale Parken organisiert? Lässt sich ein solcher strategischer Ansatz angesichts der aktuellen Finanzsituation überhaupt noch guten Gewissens weiterverfolgen?

Das Modell Stadtbus bedarf auf jeden Fall einer Weiterentwicklung: Weg von einem rein linienorientierten Verkehrsangebot hin zu einem integrierten, datenbasierten und kooperativen Mobilitätssystem - ob dieser Transformationsprozess gelingt, hängt weniger von technischen Lösungen ab als von politischem Gestaltungswillen, interkommunaler Zusammenarbeit und einer realistischen, langfristig gesicherten Finanzierung.

In der Lehre an Hochschulen für Angewandte Wissenschaften (HAW) ist es ein hohes Gut, gemeinsam mit externen Praxispartnern (Aufgabenträger, Kommunen, Verkehrsbetriebe, Industrie, NGO uvm.) Aufgabenstellungen zu entwickeln, welche Studierende eigeninitiativ, aber professionell angeleitet durchführen können. Alle Hochschulen im Verbund des "Studienfeldes Nachhaltige Mobilität" bestehend aus derzeit 7 HAW und einer Universität bieten solche Projekte in Bachelor wie im Master an. Die Ostfalia hat bereits 2012 erste Angebote hierzu entwickelt, die HS Karlsruhe hat 2024 sukzessive eigene und hochschulübergreifende Angebote etabliert. 2025 wurde erstmals ein Projekt über 5 Hochschulen durchgeführt.

Die Struktur der Projektbearbeitung ist dabei durchaus ähnlich, wohingegen die Projekte selbst eine enorme Vielfalt bieten. Angefangen von klassischer Infrastrukturplanung im Schienenverkehr geht die Bandbreite bis hin zu Wasserbussen auf Binnengewässern, E-Rikschas zu Naturdenkmälern und integrierten Verkehrsangeboten in ländlichen Räumen.

Im Vortrag soll eine kleine Zusammenschau solcher Projekte und ein Ausblick für hochschulübergreifende Kooperationsprojekte gegeben werden.

Eine zuverlässig funktionierende, leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist die Basis für ein für die Kunden attraktives Angebot im SPNV. Der Zustand der Bahninfrastruktur in Deutschland ist ein häufiger Grund für Störungen und Verspätungen im Bahnverkehr. 

Warum funktioniert das in der Schweiz und Österreich besser? Wie unterscheiden sich die Regulierungs- und Finanzierungskonzepte in den drei Ländern. Wie genau funktioniert der Schweizer Bahninfrastrukturfonds? Wie schafft Österreich eine verlässliche Finanzierung zu gewährleisten ohne einen Fonds? Welche Verbesserungsmöglichkeiten bestehen im geltenden gesetzlichen Rahmen in Deutschland? Was kann Deutschland von den erfolgreichen Bahnländern Schweiz und Österreich lernen?

Darstellung und Präsentation eines Design-Prozesses: 

Was sind die Rahmenbedingungen für die Designentwicklung eines lokalspezifisches Fahrzeugdesign. 

Darstellung und Vergleich anhand der Städte Bern, Hannover und Stuttgart.

Pünktlichkeit ist eine Eigenschaft, die Deutschen sowohl von außen zugeschrieben wird, als auch von den Deutschen selbst als besonders wichtig erachtet wird. Der Schienenverkehr aber machte in Deutschland zuletzt immer häufiger mit dem Gegenteil Schlagzeilen: Zugverspätungen sind dort mittlerweile an der Tagesordnung. Was macht das mit den Menschen und ihrer Einstellung zur Bahn?

Auch bei der Nutzung des Autos kommt man regelmäßig verspätet ans Ziel. 43 Stunden steht ein durchschnittlicher PKW-Pendler in Deutschland pro Jahr im Stau, 41 Stunden verbringt er mit der Suche nach einem Parkplatz. Trotzdem erscheint der damit einhergehende Frust viel geringer zu sein, als der Stress bei Verspätungen mit der Bahn. Das Auto wird in Deutschland weiterhin vorrangig positiv assoziiert, mit Begriffen wie „Individualität“, „Freiheit“ oder „Zuverlässigkeit“. Die häufigste mit der Bahn assoziierte Eigenschaft ist hingegen mittlerweile „Unpünktlichkeit“.

Ryan und Deci (2010) verweisen mit ihrer Selbstbestimmungstheorie auf eine mögliche Erklärung der unterschiedlichen Bewertung von Verspätungen auf Fahrten mit dem Auto oder der Bahn. Sie gehen davon aus, dass drei grundlegende psychologische Bedürfnisse maßgeblich beeinflussen, ob Menschen in bestimmten Situationen Stress oder Unbehagen empfinden. Dazu zählen das Bedürfnis nach Autonomie (das Streben nach Freiheit und Selbstbestimmung), nach Kompetenz (das Gefühl, Situationen wirksam beeinflussen zu können) und nach sozialer Eingebundenheit (das Verlangen nach Anerkennung und Zugehörigkeit). Betrachtet man diese Aspekte im Kontext von Reiseverspätungen, wird deutlich, dass sich diese Bedürfnisse bei Autofahrten oftmals leichter erfüllen lassen als bei Bahnreisen. Während man mit dem Auto proaktiv auf einen Stau reagieren kann, sind die eigenen Kompetenzen an einer Verspätung mit der Bahn etwas zu verändern ziemlich begrenzt. Liegt darin eine Erklärung für das unterschiedlich ausgeprägte Verzeihen von Verspätungen bei Autofahrten und Bahnfahrten?

Wir gehen diesen Fragen anhand eines empirischen Experiments auf den Grund. Dafür wurden 2.308 volljährigen Personen in Deutschland verschiedene Fragen und Gedankenexperimente im Rahmen einer anonymen online-Studie vorgelegt. Es wird untersucht, wie die Verspätungsakzeptanz jeweils ausgeprägt ist und welche Rollen die Gefühle von Autonomie, Freiheit und Selbstbestimmung sowie Frust und Ärger spielen.

Die Ergebnisse zeigen, dass Verspätungen bei der Bahn weniger verziehen werden als beim Auto. Bei Autofahrten liegt die Toleranzschwelle grundsätzlich höher als bei Bahnfahrten. So empfinden 40 % der Befragten eine Verspätung von unter 30 Minuten bereits als Schmerzgrenze bei einer regulär 90-minütigen Bahnfahrt, während dies bei einer gleich langen Autofahrt nur 20 %, also halb so viele Befragte, so sehen. Dies gilt auch für das Verständnis von Verspätungen: auf Fahrten mit dem Auto wird Verzögerungen mehrheitlich Verständnis entgegengebracht, Verspätungen bei der Bahn hingegen nicht.

Zukünftige sozialwissenschaftliche Verkehrsforschung sollte daher verstärkt untersuchen, wie sich die Bewertungsmaßstäbe für Verspätungen im Auto- und Bahnverkehr einander annähern lassen. Gleichzeitig braucht es neue Perspektiven auf das Bahnfahren selbst. Die Ergebnisse zeigen, dass ein stärkeres Erleben von Autonomie, Kompetenz und sozialer Eingebundenheit auf Zugfahrten den Stress bei Verspätungen reduzieren könnte. Akzeptanz entsteht dann weniger aus bloßer Gewöhnung oder gar Resignation, sondern aus einer neuen Wahrnehmung und einem neuen Erleben des Systems Bahn.

In den heutigen dynamischen urbanen Umgebungen ist die Aufrechterhaltung eines zuverlässigen öffentlichen Verkehrs sowohl eine logistische Herausforderung als auch eine gesellschaftliche Notwendigkeit. Unerwartete Störungen wie Unfälle, Baustellen, Wetterereignisse oder große öffentliche Veranstaltungen können die Effizienz von Linien, die Fahrgastzufriedenheit und die Gesamtleistung des Systems erheblich beeinträchtigen. Als Reaktion darauf müssen sich moderne Intelligent Transport Control Systems (ITCS) von rein reaktiven Systemen zu proaktiv adaptiven Lösungen weiterentwickeln. Die Zukunft liegt in intelligenten Echtzeit-Umleitungsfunktionen, die es Verkehrsunternehmen (Public Transport Operators, PTOs) ermöglichen, schnell und nahtlos zu reagieren – den Betrieb aufrechtzuerhalten, Fahrgäste zu informieren und Vertrauen zu bewahren.

Diese Präsentation beleuchtet das transformative Potenzial KI-gestützter Echtzeit-Recovery-Systeme im öffentlichen Verkehr. Wir skizzieren eine Vision, in der eine Störung eine automatisierte Kette intelligenter Maßnahmen auslöst: Erkennung, Analyse, Routenoptimierung, Fahrerinformation und Fahrgastkommunikation – alles innerhalb eines Zeitfensters von 15 Minuten. Indem Routing durch die Linse der Künstlichen Intelligenz neu gedacht wird, erschließen wir nicht nur operative Resilienz, sondern auch ein deutlich reibungsloseres Fahrgasterlebnis während Störungen.

Im Zentrum dieser Transformation steht ein Ökosystem vernetzter Technologien. Die Echtzeit-Erfassung von Daten aus Verkehrssensoren, GPS-Geräten und Incident-Reporting-Plattformen bildet die Grundlage. KI-Modelle – trainiert mit historischen Daten und aktuellen Netzbedingungen – bewerten in kürzester Zeit mehrere Umleitungs­szenarien. Dabei optimieren sie nach Kriterien wie den kürzesten Alternativrouten, minimalen Verspätungen und der Ausrichtung an betrieblichen Prioritäten (z. B. Spitzenzeiten oder barrierefreie Linien). Entscheidend ist, dass die KI auch operative Rahmenbedingungen wie Fahrzeugtypen, Dienstpläne der Fahrer und die Befahrbarkeit von Straßen berücksichtigt.

Sobald eine neue Route ausgewählt ist, muss das ITCS den Fahrplan umgehend aktualisieren und die Änderungen kommunizieren. Fahrer erhalten präzise, schrittweise Navigationsanweisungen über On-Board-Einheiten, was Klarheit und Sicherheit gewährleistet. Gleichzeitig werden aktualisierte Ankunftsprognosen und Routeninformationen an Fahrgastinformationssysteme ausgespielt – digitale Anzeigen, mobile Apps und Drittanbieter-Routenplaner. Dieses Maß an Synchronisation reduziert Verwirrung, erhöht die Transparenz und erhält das Vertrauen der Kundinnen und Kunden selbst in Veränderungssituationen.

Darüber hinaus zeigt die Präsentation, wie KI nicht nur die Automatisierung, sondern auch die Entscheidungsfindung verbessert. Machine-Learning-Algorithmen können Muster in Störungen erkennen und dadurch prädiktive Erkenntnisse liefern. So kann das System beispielsweise Strecken, die bei Regen regelmäßig zu Verzögerungen führen, auf Basis von Wettervorhersagen proaktiv vermeiden. Ergänzend dazu kann Reinforcement Learning die Richtlinien zur Routenauswahl kontinuierlich verbessern und so Genauigkeit und Reaktionsfähigkeit im Zeitverlauf steigern.

Neben der technischen Machbarkeit werden auch zentrale Herausforderungen adressiert: die Integration in bestehende Altsysteme, Datenqualität und -latenz, der ethische Einsatz prädiktiver Modelle sowie die Aufrechterhaltung des Vertrauens von Fahrern und Fahrgästen. Anhand von Fallstudien und Architekturübersichten zeigen wir, wie ein modularer, serviceorientierter ITCS-Ansatz diese fortschrittlichen Fähigkeiten schrittweise unterstützen kann – sodass Verkehrsunternehmen sich weiterentwickeln können, ohne komplette Systemerneuerungen vornehmen zu müssen.

Letztlich ist „Routing Reimagined“ nicht nur ein technisches Upgrade, sondern ein Paradigmenwechsel. Es stellt Resilienz, Reaktionsfähigkeit und fahrgastzentriertes Design in den Mittelpunkt des Managements öffentlicher Verkehrssysteme. Durch den Einsatz von KI und Automatisierung können Verkehrsunternehmen die Wiederherstellung von Routen von einem manuellen Engpass in einen nahtlosen Prozess verwandeln – und sicherstellen, dass Fahrgäste nicht zurückbleiben, wenn das Unerwartete eintritt.

Im Projekt ÖVer.KAnT (Kreisübergreifende Angebotsoffensive zum Ausbau und zur Schaffung eines metropolitanen Stadt-Land-Taktes) wurden zwischen Dezember 2021 und Dezember 2024 in den Kreisen Herzogtum Lauenburg, Stormarn, Pinneberg und Segeberg in zwei Teilprojekten neun Maßnahmen mit 40 Untermaßnahmen umgesetzt. Hierfür haben sich 2021 die benannten Kreise zusammengetan und einen gemeinsamen Förderantrag formuliert. Mit einem Budget von 23 Mio. EUR (17 Mio. davon vom Bund) konnten

• Drei Schnellbusverbindungen zwischen zentralen Orten in diesen Kreisen und Hamburg initiiert werden 
• Taktlücken durch die Schaffung von drei Nachtbuslinien geschlossen werden
• Vier Ortsbusse (zum Teil On-Demand) gestartet bzw. ausgeweitet werden
• Der Schnellbuszuschlag im Kreis Herzogtum Lauenburg abgeschafft werden
• Vier Haltestellen mit angepassten Qualitätselementen, wie bspw. Kiosk, WLAN, Co-working-Bereich, beheiztem Wertebereich, Trinkbrunnen aufgebaut werden (sog. Plushaltestellen)
• Drei B+R-Anlagen in die Verbundapp integriert werden zur Beauskunftung von Kapazitäten, Buchung von Stellplätzen und Bezahlung
• Die fahrgastbezogene Anschlusssicherung im gesamten Projektgebiet vorbereitet werden, um Verzögerungen im Betriebsablauf zu minimieren und die Auskünfte zu Anschlüssen zu optimieren

Im Fokus aller Untermaßnahmen stand der Bedarf der (potentiell) Nutzenden. Hierfür fand eine umfangreiche Evaluation statt. Die Einführung der Maßnahmen wurde über die gesamte Projektlaufzeit stark medial begleitet. Neben Informationen in Print- und Onlinemedien wurden unter dem Claim „mehr hvv“ Plakate und Zeitungsartikel geschaltet. Die Plushaltestellen wurden mit großen Eröffnungsfeiern in den jeweiligen Kommunen unter Beteiligung der lokalen Bevölkerung und politischer Prominenz eröffnet.

Alle diese Untermaßnahmen konnten nur durch den überregionalen Zusammenschluss der vier Kreise, die enge Zusammenarbeit mit den Kommunen und weiteren beteiligten Institutionen umgesetzt werden. Mit nur einer kleinen Ausnahme gingen alle Maßnahmen nach der Projektlaufzeit in die Verstetigung über. Teilmaßnahmen, die aufgrund ihrer Komplexität nicht umgesetzt wurden (Anschlusssicherung und P+R-Einbindung in die Verbundapp) werden aktuell durch weitere Förderungen oder eigenwirtschaftlich fortgeführt.

Das Projekt ÖVer.KAnT hat eindrücklich gezeigt, was möglich ist, wenn sich Gebietskörperschaften mit grenzüberschreitenden Mobilitätsangeboten zusammentun. Sofern der politische Wille vorhanden ist, kann das Mobilitätsangebot an den Bedürfnissen der Menschen und nicht an administrative Grenzen ausgerichtet sein.

„Verkehrsunternehmen der Zukunft“ – World Café und Ergebnispräsentation

Die drei beteiligten Beratungsunternehmen mobilité/BSL, movation und dmo führen im März/April 2026 eine umfangreiche Online-Befragung unter den deutschen Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und weiteren Institutionen durch. Ziel der Datenerhebung ist es, ein Meinungsbild zur zukünftigen Mobilität aus Sicht des Verkehrssektors einzuholen und aus den Ergebnissen eine wissenschaftliche Studie zu erstellen.

Hintergrund ist eine ganze Reihe sich aktuell drastisch verändernder Rahmenbedingungen für die ÖV-Branche, die zu umfassendem und ganzheitlich orientiertem Handlungsbedarf führen. Beispielgebend zu nennen wären u.a. eine stark reduzierte Nutzerfinanzierung durch zentralisierte politische Tarifgestaltung bei gleichzeitiger Forderung nach erweiterten Mobilitätsangeboten und nach einer neuen Rolle als Mobilitätsdienstleister, der interne wie in Richtung Kunden orientierte Druck durch die Digitalisierung oder der Fach- und Arbeitskräftemangel. Bestärkt wird dieser Eindruck durch die Erfahrungen aus unseren Kundenprojekten. Technische Neuerungen sowohl beim Busantrieb (emissionsfreie Antriebe) wie auch durch autonome Verkehrsangebote erhöhen den Transformationsdruck erheblich.

Die befragten Experten geben ihre Einschätzung zu jeweils zwei Szenarien ab, die die Einflussfaktoren der zukünftigen Entwicklung unterschiedlich abbilden (siehe Folien). Zudem wird um die Einschätzung von Hypothesen zum Handlungsbedarf von Unternehmen oder Organisationen gebeten.